Esittelyssä...

Vapaampaa keskustelua lajia sivuten.

Esittelyssä...

ViestiKirjoittaja Jamppa » Ma Helmi 13, 2012 20:16

Ajattelin perustaa tälläisen ketjun missä jokainen voi esitellä jonkun asian mikä liittyy formuloihin. Esim. joku talli, kuski, rata, suunnittelija, yms..


Itse voisin aloittaa tämä ja esittelen Arrows tallin.

Syy tähän on se, että Arrowsin tarina on mielenkiintoinen ja siinä on monia eri vaiheita. Esim. maailmanmestari Damon Hill siirtyi talliin mestarina, talli on tehnyt oman moottorin ja loppukin oli jotenkin "surullinen"
Avatar
Jamppa
Site Admin
 
Viestit: 44397
Liittynyt: Ma Joulu 26, 2011 11:19
Paikkakunta: Seinäjoki

ViestiKirjoittaja Jamppa » Ma Helmi 13, 2012 20:20

Arrows

Koko nimi Arrows Grand Prix International
Päämaja Milton Keynes, Iso-Britannia, myöhemmin Leafield
Perustajat Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass, Tony Southgate
Henkilökunta Tom Walkinshaw
Tunnetuimmat kuljettajat Riccardo Patrese
Derek Warwick
Eddie Cheever
Thierry Boutsen
Damon Hill
Heinz-Harald Frentzen
Alan Jones
Gerhard Berger
Michele Alboreto
Moottorit Ford Cosworth, BMW, Megatron, Porsche, Mugen Honda, Hart, Yamaha, Arrows, Supertec, Asiatech

Saavutukset Formula 1:n MM-sarjassa

Ensimmäinen kilpailu Brasilian Grand Prix 1978
Kilpailuja 368
Valmistajien
maailmanmestaruuksia
0
Kuljettajien
maailmanmestaruuksia
0
Voittoja 0
Paalupaikkoja 1
Nopeimpia kierroksia 1
MM-pisteitä 156
Viimeinen kilpailu Saksan Grand Prix 2002


Arrows Grand Prix, tai lyhyemmin pelkästään Arrows, oli Formula 1 -talli, joka osallistui sarjaan 1978–2002. Talli tunnettiin vuosina 1991–1996 nimellä Footwork. Tallin perustivat Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass ja Tony Southgate, joiden nimikirjaimista tallin nimi muodostettiin. Arrowsin ensimmäinen kilpailu oli Brasilian Grand Prix 1978.
Tallin toisessa kisassa sen kuljettaja Riccardo Patrese johti kisaa kierrokselle 63/78 asti, kunnes auton moottori petti.
1980-luvulla talli saavutti pisteitä jokaisella kaudella. Paras kausi oli 1988, jolloin pisteitä tuli 23, ja sijoitus valmistajien MM-sarjassa oli neljäs. Kausi 1991 oli ensimmäinen jolloin talli ei saavuttanut yhtään pistettä. Aiemmin Arrowsin sponsorina toiminut Footwork osti tallin 1991, ja tallin nimeksi tuli Footwork. Tämä nimi pysyi vuoden 1995 loppuun asti.

Kausi 1997

Kaudella 1997 Arrowsin ykköskuskina toimi vuoden 1996 maailmanmestari Damon Hill. Moottorina toimi jo aikasemmin huonoksi todettu Yamahan V10. Kausi ei alkanut vakuuttavasti kun Hill onnistui juuri ja juuri ajamaan aika-ajoissa ajan, joka oli 107% sisällä [1] parhaasta ajasta. Kisassa hän keskeytti moottorivian takia. Parhaaksi tulokseksi jäi Unkarin kisa, jossa Hill sijoittui aika-ajoissa jopa neljänneksi (4). Kisan aikana hän onnistui ohittamaan Ferrarin Michael Schumacherin ja johti kisaakin hyvän aikaa. Lopulta kumminkin kaasun kanssa sekä vaihteiden kanssa tuli vikaa ja Hillin vauhti tippui, jolloin Williams kuski Jacques Villeneuve saavutti hänet nopeasti. Hill tuli silti maaliin toisena, joka oli hyvä suoritus tallilta. Hill ei jatkanut enää seuraavalla kaudella tallissa, joten hänen tilalle vuonna 1998 tuli Mika Salo.

1998-1999 ja Arrows moottori

Kaudella 1998 Arrows oli Ferrarin lisäksi ainoa talli, joka valmisti omat moottorinsa. Se silti osoittautui epäluotettavaksi hyvin pian. Vuonna 1998 parhaaksi tulokseksi jäi Salon neljäs sija Monacossa. Se oli myös ainoa kisa, jossa molemmat kuljettajat pääsivät pisteille asti. Vain kahdessa kisassa molemmat kuskit pääsivät maaliin asti. Espanjassa luotettavuusongelmat kärjistyivät entisestään, kun sekä Salo että Diniz keskeyttivät yhtäaikaa moottorivian takia.
Kaudella 1999 Arrows jatkoi omien moottoreiden valmistamista. Kuskeina olivat Pedro de la Rosa sekä Toranosuke Takagi. Kausi alkoi lupaavasti, kun Pedro de la Rosa oli kuudes ja Takagi seitsemäs (7). Tämä jäi kauden parhaaksi tulokseksi, ja oli yksi kolmesta kisasta, jossa molemmat pääsivät maaliin. Pistesaldokin jäi vain yhdeksi (1) pisteeksi.

Loppuaika ja talousvaikeudet

Kaudella 2000 huonoiksi osoittautuneiden Arrows-koneiden käyttö lopetettiin ja talli siirtyi käyttämään Supertecin moottoreita. Autona oli Arrows A21. Kuskit onnistuivatkin tuomaan auton pisteille neljä kertaa. Paras sijoitus oli Jos Verstappenin neljäs sija Italiassa.
Talli yritti saada kuljettajakseen kaudeksi 2002 Jean Alesin, mutta ranskalainen siirtyi mieluummin DTM sarjaan, kuin siirtyi Arrowsin ohjaimiin. Heinz-Harald Frentzen teki mitä pystyi ja toi muutaman kerran pisteen tallille, mutta talousvaikeuksille hänkään ei voinut mitään. Vuonna 2002 talli lopetti toimintansa, ajettuaan 356 kisaa ilman voittoa. Autojen rungot myytiin Paul Stoddartille, josta tuli myöhemmin Minardin tallipäällikkö.
Super Aguri käytti kaudella 2006 Arrowsin viimeiseksi jäänyttä autoa, A23:a, kauden puoleen väliin asti. Super Agurin omistaja-tallipäällikkö Aguri Suzuki ajoi vuosina 1992 ja 1993 itse Footwork Arrowsilla.
Arrowsia ajoivat edellä mainittujen lisäksi muun muassa Jochen Mass, Marc Surer, Thierry Boutsen, Christian Fittipaldi, Derek Warwick sekä Arrowsin ainoa suomalaiskuljettaja Mika Salo.

(wikipedia.fi)
Avatar
Jamppa
Site Admin
 
Viestit: 44397
Liittynyt: Ma Joulu 26, 2011 11:19
Paikkakunta: Seinäjoki

ViestiKirjoittaja Cup » Ma Helmi 13, 2012 20:41

Tässäpä itse kirjoittamani juttu omasta blogista, seuraavasta tiimistä. Jos kiinnostaa niin voin jossain vaiheessa tehdä lisääkin pitkiä juttuja.

Pohjois-Italiasta, Trevisosta, Luciano Benetton aloitti nuorekkaita vaatteita myyvän kauppaketjunsa. Hän huomasi Formula Ykköset ihanteelliseksi tavaksi saada nimeä ja huomiota. Kaudella 1983 Benetton sponsoroi Tyrrell-tiimiä, kaudella 1984 Alfa Romeota ja 1985 Tolemania. Seuraavaksi vuodeksi Benetton osti koko Toleman-tiimin. Menestykseen Benetton oli heti valmis, mutta kaikkien palasten loksahtaminen paikoilleen meni vielä vuosia. Jo kauden 1986 avauksessa Gerhard Berger toi Benettonille pisteitä, ja vielä saman vuoden aikana hän ruiskutti voittoshamppanjaa Meksikossa. Tallikilvassa Benetton nousi hitaasti ylöspäin, avauskaudella kuudes, 1987 viides, 1988 neljäs. Kaudella 1988 hyvä menestys tuli siitäkin huolimatta, että B188 oli ylipainoinen. Autossa oli moottorin ja taka-akselin väliin sijoitettu vaihteisto. Benetton B189 oli lähes kokonaan uusittu paketti, vaikka se ulospäin näytti lähes samalta. Moottorikin oli nyt kevyempi ja silti tehokas, vaikka olikin V8. Briatoresta tammikuussa 1989 tuli Benetton-tallin uusi kaupallinen johtaja. Värikäs politikointi tallin sisällä alkoi samantien, ja Briatore otti heti kiivasti yhteen tallipäällikkö Peter Collinsin kanssa. Miesten kemiat eivät vain kohdanneet, ja tästä alkoikin sitten eräänlainen valtataistelu. Siinä Briatore pääsi hyvin pian niskan päälle ja ajan kuluessa hänen arvovaltansa tallin sisällä vain kasvoi kasvamistaan. Lopullinen vallanvaihto nähtiin viimein heinäkuussa 1991, kun ensin Briatore hankki 30 prosenttia tallista omistukseensa ja tismalleen saman tempun teki pian myös hänen liikekumppaninsa Tom Walkinshaw. Mieleenpainuva hetki koettiin kaudella 1989 Japanin GP:ssä, kun mestaruudesta Alain Prostin kanssa nujakoinut Ayrton Senna ajoi ensimmäisenä maaliin, mutta hylättiin ja voittajaksi julistettiin Benettonin silloinen tähti Alessandro Nannini. Maailmanmestari Nelson Piquet houkuteltiin Benettonille tähtisuunnittelija John Barnardin autolla ja 50 000 dollaria per MM-piste rakennetulla sopimuksella. Piquet urakoi 1990 peräti 44 pistettä, sijoittui MM-pronssille ja kuittasi huipputilin kahden voiton turhin. seuraavalla kaudella Piquet toi Benettonille vielä yhden voiton, jolloin tiimiin saapui myös saksalainen Michael Schumacher. Benetton oli erityisen luotettava ajokki kaudella 1992, jokaisesta kisasta tuli pisteitä.

Vuonna 1993 Benetton oli vielä Williamsin varjossa, mutta 1994 sitä ei pysäyttänyt mikään. Ennen kauden 1994 alkua oli vaikeaa veikata Benettonin ajavan maailmanmestaruudesta, sillä Williams oli hallinnut kahta edellistä kautta. Senna menehtyi, mutta sei ei muuta sitä tosi seikkaa, että Benetton oli 1994 huomattavasti vahvempi kuin edellisillä kausillaan. Aktiivijousituksen ja luistoneston poistumisen vuoksi edellis kaudella, Benetton tuli lähemmäksi Williamsia 1994 mutta muitakin selityksiä löytyi. Kerrankin Benetton onnistui suorittamaan talvitestit suunniteltujen aikataulujen mukaisesti. Auto oli hyvissä ajoin valmis ja Cosworthin uusi Ford Zetec-R oli hyvissä voimissa jo testeissä. Kaikki toimi juuri niin kuin Michael Schumacher halusi. Auto sopi miehelle kuin valettu ja hänelle se olikin tehty.

Kauteen 1994 mahtui kuitenkin mustaa myös Benettonin leiriin. JJ Lehdon paha onnettomuus tammikuun testeissä pudotti miehen pois kakkosauton penkiltä. Ilman onnettomuutta Benetton olisi kenties saattanut olla oikea kahden auton tiimi. Nyt toisessa autossa ajoivat hyvin rikkinäisen kauden Lehdon lisäksi nuori Jos Verstappen ja Johnny Herbert. Kunkin pistesaalis oli varsin laiha. Myös ongelmat sääntöjen kanssa jättivät mustan varjon Schumacherin mestaruudelle. Schumacherin auton mustaa laatikkoa ja sieltä löytynyttä automaattisen startin ohjelmaa epäiltiin kielletyksi luistonestojärjestelmäksi, joka olisi tavallisen ajon lisäksi auttanut erityisesti lähdöissä. Täyttä varmuutta asiasta ei koskaan saatu ja joidenkin tahojen mielestä Schumacherin mestaruus ansaittiin vilpillä. Muitakin epäselvyyksiä sääntojen kanssa oli, Belgiasssa Schumacherin voitto hylättiin liikaa kuluneen pohjalevyn takia. Silverstonessa Schumacher kieltäytyi tottelemasta mustaa lippua, tämä johti myöhemmin hylkäyksen lisäksi kilpailukieltoon ja suuriin sakkoihin tiimille. Benetton B194:n vahvasta tekniikasta vastasivat Ross Brawn ja Rory Byrne ja sekä tietysti Tom Walkinshaw. Kauden lopulla Schumacher toi itselleen ja myös tiimilleen sen historian ensimmäisen maailmanmestaruuden.

Kaudella 1995 Benetton oli vielä edellistäkin kautta paremmassa iskussa. Vaihto Renaultin moottoreihin oli loppujen lopuksi onnistunu siirto, vaikka sitä ensimmäisten kilpailujen jälkeen saattoi hieman epäillä sillä Benettonin autoissa havaittiin epämääräistä tärinää. Loistavat varikkokäynnit olivat Benettonin vahvuus molemmilla mestaruuskausilla. Tiimin menestys ei tullut enää vain yhdeltä kuljettajalta sillä Johnny Herbert voitti nin Silverstonessa kuin Monzassa, mutta näissä kisoissa mestaruudesta kamppailleet Schumi ja Hill eivät päässeet maaliin saakka. Walkishaw:in lähdön myötä, myös koko teknistä johtoa johti Ross Brawn ja Schumin kisainssi oli Pat Symonds. Kauden päätteeksi Schumi ja Benetton voittivat toisen mestaruuden.

Kaikki hyvä loppuu aikanaan, sillä Schumacher yhdessä Brawnin, Byrnen ja Stepneyn kanssa päättivät siirtyä Ferrarille kaudeksi 1996, jättäen näen Benetton-tiimin. 1996 Benetton B196 auton esittelytilaisuus järjestettiin suurieleisesti Sisilian huikeissa maisemissa. Auto, Henkilökunta, lehtimiehet oli raahattu ikivanhaan amfiteatteriin korkealle kukkulalle ja Briatore sanoi että vain kuljettajat ovat vaihtuneet, mutta tosi asia oli toinen. Vauhdin puuttuminen pakotti nopeampaan kehitystyöhön, mikä puolestaan heikensi myös luotettavuutta jota Benettonista oli edelliskausilla kehuttu. Uusien kuljettajien Jean Alesin ja Gerhard Bergerin oli vaikea sopeutua aggressiviseen ja yliherkkään autoon josta Schumacher tykkäsi Benetton aikoinaan ja Ross Brawn kertoi ettei autossa ollut mitään vikaa ja jos Michael olisi jatkanut niin se olisi luultavasti kulkenut vieläkin kovempaa kuin B195. Ensimmäistä kertaa kahdeksaan vuoteen Benetton jäi ilman voittoja. Ross Brawnin tilalle tekniseksi johtajaksi tuli tiimin omapoika Pat Symonds ja pääsuunnitelijaksi palkattiin Simtekilta työttömäksi jäänyt Nick Wirth.

Kaudella 1997 oli ongelmia Briatoren ja Alesin välillä, Alesi ei esimerkiksi totellut Benetton miehistöä kauden avauksessa ja täten hän jäi radan varteen koska bensa loppui. Tiimi menetti ennen kauden alkua Ferrarille lisää miehiä, tällä kertaa Tad Czapskin ja Nick Tombazisin. Hockenheimissa Gerhard Berger toi tiimin ensimmäisen voiton sitten Schumacherin lähdön jälkeen ja Luxemburgin GP:n jälkeen syrjään väistyneen Flavio Briatoren tilalle tuli rallimaailmasta tuttu David Richards. Kausi ei ollut millään tavalla Benettonille ruusuilla tanssimistä, vaikka Alesi ja Berger vierailivat muutamissa kisoissa palkintopallilla. Lopulta Alesi sanoikin että tiimissä elettiin vieläkin Schumacherin aikakautta, sillä jos hän toi omia ehdotuksia niin insinöörit sanoivat heti että Schumacher teki tai olisi tehnyt eri tavalla mikä ei noin muutenkaan nostanut kuljettajien fiiliksiään tiimissä.

Kaudela 1998 Benetton olisi ehkä muuten ollut edellytyksiä menestykseen, mutta Renaultin vetäytyminen ja moottorien muuttuminen Mecachromeksi tiputti suorituskykyä. Benetton tosin nimesi moottorit tuotemerkkinsä Playlifen mukaan. Muitakin muutoksia riittä, sillä rohkeasti ja varsin myöhään juuri ennen kauden alkua Benetton suoritti myös rengasmerkkivaihdoksensa ja täten Goodyear vaihtui Bridgestoneen. Myös kuljettajat laihdettiin vaihtoon, Alesin ja Bergerin tilalle tulivat nuoret ja nälkäiset Italialainen Giancarlo Fisichella ja edellisvuoden testikuljettaja Alex Wurz. Fisichella ajoi kahdesti palkintopallille ja varsinkin Montrealin kisassa voitti ei ollut kovin kaukana. Wurz taas keräili muutamia neljänsiä sijoja ja Itävalan GP:n aika-ajoissa Fisichella nappasi uransa ensimmäisen paalupaikan ja Benettonin ensimmäisen sitten vuoden 1995 jälkeen. Kauden loppupuoliskolla ja varsinkin sen päätyttyä David Richards ajautui törmäyskurssille Benettonin-omistajasuvun kanssa yritettyään palauttaa Benettonin Fordin tehdastalliksi. Perhe piti kiinni sopimuksestaan Briatoren johtaman Supertec yhtiön kanssa, vaikka Mecachromen moottorien hinnaksi tulikin kaudella 1999 peräti lähes 120 miljoonaa markkaa. Niinpä Richardsin eroamisen syyksi olikin helppo ilmoittaa erimielisyydet tallin kehitysnäkymistä. Italialaislähteiden mukaan Benetton-perhe ja Richards olivat loppujen lopuksi yhtä mieltä enää kuljettajistaan Giancarlo Fisichellasta ja Alexander Wurzista.

Benetton-väki ei hiiskunut uusista ideoistaan ennen kautta 1999, mutta pääsuunnitelija Nick Wirthin mukaan auto muuttuisi vielä melkoisesti ennen Melbourneen lähtöä. Benettonin uusi vallankumous oli Front Torque Transfer (FTT) eli auton etuosan vääntövoiman tasaaja pitää auton jarrutuksissa vakaana. Sisempää rengasta painetaan mutkassa tiukemmin kiinni rataan, kun se normaalisti menettää pitoaan ja järjestelmä estää myös sen lukkiutumisen mutkaan mennessä. Lisäksi Benetton oli kehittänyt kaksoiskytkimen, mutta kukaan ei usko tallin saavan sitä toimimaan. Kytkinjärjestelmä estäisi vääntövoiman alenemisen vaihtaessa. Benettonin kytkinkehitelmä oli vain kahvipaketin kokoinen, mikä sai asiantuntijat epäilemään sen toimintamahdollisuuksia. Benetton sai uudeksi tallipäälliköksi David Richardsin tilalle oman suvun Rocco Benettonin, mutta kaudesta tuli raskas ja raastava vain Montrealissa Fisichella oli palkintopallilla ja kauden viimeisessä kisassa Suzukassa kun Fisichella keskeytti niin Benettonin Villadelpratia, Symondsia ja kumppaneita keskeytys pisti lähinnä vain hymyilyttämään. Kauden päätyttyä 90-luvun alusta saakka Benettonilla työskennellyt Joan Villadelprat sai lähteä tiimistä pois.

Kauden 2000 Benetton julkistettiin italiassa, tallipäällikkönä jatkoi Rocco Benetton, teknisenä Johtajana Pat Symonds, kuskeina Fisichella ja Wurz. Uudeksi pääsuunnitelijaksi Benetton sai Honda-projektissa mukana olleen Tim Denshamin, joka korvasi tiimistä lähteneen Nick Wirthin. Renault osti Benettonin
720 miljoonalla markalla maaliskuussa ja merkittävin välitön muutos oli Flavio Briatoren paluu Benettonin tallipäälliköksi. Briatoren aikana Benetton menestyi ja vaurastui. Ilman häntä talli ei ole saavuttanut yhtään voittoa ja talouskin oli käynyt kuralla. Briatore otti ohjakset käteen heti kauden toisena kisaviikonloppuna Brasilian Interlagosissa ja mies käski heti mekaanikot parturiin, sillä yleiskuvan piti olla tiimistä kohdallaan mutta myös päitä putoili sillä Kaupallinen Johtaja Brian Sims sai kenkää. Heti Interlagosista Fisichella toi Benettonille kauden ensimmäisen palkintopallisjoituksen, seuraavat podium sijat tulivat Monacosta ja Montrealista. Benetton nähtiin kertaalleen eturivissä, sillä Fisichella starttasi ruudusta kolme mutta keskeytti avausmutkassa otettuaan yhteen Schumin kanssa. Flavio Briatore yritti palkata kauden aikana Jacques Villeneuven Benetton-tiimin kaudelle 2001. Briatoren lähipiiristä tietonsa ammentavat italialaislehdet kirjoittavat, että Villeneuve olisi jo ollut viimeistelemässä kolmivuotista sopimusta, joka tuottaa 20-25 miljoonaa dollaria kausi ja lisäksi kuljettaja saisi vielä oikeudet myydä mainostilaa ajohaalarista, mutta lopulta Villeneuve päätti jäädä Bar-talliin missä tunsi olonsa kotoisammaksi sillä Benetton olisi ollut hänelle jotain tuntematonta. Kauden loppupuoli oli Benettonilta todella huono, sieltä ei jäänyt oikeastaan mitään käteen. Talvella 2000-2001 Benetton palkkasi Jordanilta Mike Gascoynen, Mark Smithin, Dino Toson, Ferrarilta tiimiin palasi Tad Czapski.

Benetton järjesti Pyhän Markuksen torilla Venetsiassa MM-historiansa viimeisen autoesittelyn. Yhä sinisävyisenä kilpaileva B201-auto toimii näyttelyn esikuvana toki, siellä oli paikalla niin Benetton-pomo Luciano Benetton, Renaultin pääpomot Patrick Faure, Christian Contzen, Tallipäällikkö Flavio Briatore, kuljettajat Giancarlo Fisichella ja Williamsilta siirtynyt Jenson Button. Heidän lisäksi myös testikuljettajat Mark Webber ja Fernando Alonso, joka kylläkin pääsi lopulta Minardille kisakuskiksi. Gascoyne tunnetaan huippukyvykkääksi. Uuteen B201-autoon hän on hakenut inspiraation Tyrrellin 90-luvun taitteen ns. lokkisiivistä. Gascoyne on pyrkinyt hakemaan kiertotien etusiipien 50 millin korotuspakolle omaperäisellä ratkaisullaan. Gascoynen mukaan oli tärkeää tehdä talviajaksi välimuoto vanhan ja uuden auton kesken, koska siten pystyivät testamaan uutta moottoria ja vaihdelaatikkoa. Tämä oli myös ensimmäinen vuosi tiimissä jolloin heillä oli kaksi päässuunnittelijaa Tim Densham ja Mark Smith. Benetton suurin mullistus oli tiimin jäähyväiskaudellaan moottorin suuri V-kulma. F1-moottoreiden V-kulmat olivat aikaisemmin olleet 90 asteen luokkaa, on ja Benettonin Renault-moottorissa nyt 111 asteen kulma. Suuremman V-kulman ansiosta auton painopistettä saadaan laskettua alemmaksi. Benettonin kausi oli kuitenkin huono, sillä vain neljä kertaa Benetton autot selvisivät pisteille, Fisichella oli Belgiassa kolmas ja noin muutenkin loppukausi oli parempi kuin alkukausi tiimille. Lopulta Benetton jätti F1-areenan MM-sarjan sillä lailla että timi oli seitsemäksi paras pisteiden valossa ja peräsivät pisteitä tasan 10 kappaletta.
Cup
Mestarikandidaatti
 
Viestit: 2620
Liittynyt: La Tammi 21, 2012 12:16

ViestiKirjoittaja Jamppa » Ma Helmi 13, 2012 20:49

Kyllä pitkätkin jutut aina kiinnostaa. Ja mukava olis jos niitä lisäilisit enemmänkin.

Tarkoitus on kans itse kirjoitella juttuja, mutta potkaisun ketjun käyntiin wikipedian jutulla. Ne toki löytyy sieltäkin, mutta kaikki ei aina niitä sieltä etsi.

Mutta toki itse kirjoittamis on enemmän "arvoa".

Edit: Mielenkiintoinen ja hyvin kirjoitettu tuo sun teksti. Vaikka oli pitkä nii mielenkiintoi säilyi koko ajan.
Avatar
Jamppa
Site Admin
 
Viestit: 44397
Liittynyt: Ma Joulu 26, 2011 11:19
Paikkakunta: Seinäjoki

ViestiKirjoittaja Alexei » Ma Helmi 13, 2012 22:26

Todella mielenkiintonen teksti Cupilta, tuli joitakin täysin uusia faktoja opittua! Ja kyllä kiinnostaa pitkät ja syväluotaavat jutut aina, anna vaan kynän (tai näppäimistön) sauhuta! :D
Alexei
Samurai
 
Viestit: 12757
Liittynyt: Ti Joulu 27, 2011 18:37

ViestiKirjoittaja Cup » Ma Helmi 13, 2012 22:46

Brasiliassa debyyttinsä tehnyt Ligier JS5 oli varsinkin kilpailukykyinen vuonna 1976, ja Matrasta sanotaan irronneen jopa 520 hevosvoimaa. Kaksi kertaa Laffite oli neljäs ja kolmasti hän pääsi kipuamaan palkintokorokkeelle avauskaudella. Vuoden 1977 JS7 oli edeltäjäänsäkin nopeampi, mutta varsinkin alkukaudesta teknisten ongelmien vaivaama. Ulkoisesti JS5 ja JS7 olivat kuin eri puun hedelmiä. Muotoilussa ei juuri ollut yhtymäkohtia. Ruotsin GP:stä Laffite keräsi voiton tiimille ja itselleen. JS9 oli JS7:n prannettu malli, joka tuli vähitellen käyttöön vuoden 1978 aikana. Kaudella 1978 Ligier aloitti ensi kertaa kahden auton tiiminä. Laffiten rinnalla ajoi Patrick Depailler. Matra oli vaihdettu Fordiin ja maaefektiratkaisu oli varsin onnistunut. Ligierin avaus kaudelle 1979 oli shokeerava. Laffite lähti paalupaikalta, ajoi nopeimmat kierrokset ja voitti sekä Argentiinan että Brasilian osakilpailut. Depailler oli Brasiliassa toinen ja voitti muutamia viikkoja myöhemmin Espanjassa. Ferrari ja Williams menivät kuitenkin Ligierin ohi kauden kuluessa. Ligier oli silti MM-pisteiden kolmonen. Välillä vuonna 1980 näytti, että toiseen autoon palkattu Didier Pironi oli koko porukan nopein mies JS11/15-autolla. Belgiassa hän johti lähdöstä maaliin saakka. Monacossa hän hallitsi kilpailua aina keskeytykseen asti, Iso-Britanniassakin hän oli ylivoimainen, mutta toinen rengasrikko toi keskeytyksen. Laffite puolestaan voitti Saksassa ja keräsi muutamia hyviä sijoituksia. JS11/15 oli malliesimerkki muutenkin tasapainoisesti käyttäytyvästä Ligieristä. Etusiipeä JS11/15 tarvitsi vain hitailla radoilla.

Kaudeksi 1981 tiimi koki suuria muutoksia. Cosworth korvattiin Matralla, Goodyearit Michelineillä, Pironi milloin kenelläkin ja tiimin nimeksi tuli Talbot-Ligier. Muutamasta kolarista huolimatta Laffiten kausi oli erinomainen, ja vielä viimeisessä kilpailussa hän oli kiinni mestaruuskamppailussa. Vaikaan toisen kuljettajan puuttuminen verotti kuitenkin asemia tiimikilvassa. Seka Laffite että Liger keräsivät tasan 44 pistettä. Vuosi 1981 oli viimeinen Ligierin suurista menestyksen vuosista. Seuaavan kauden malli JS19 poikkesi muotoilussa edeltäjistään. Kuljettaja istui varsin edessä ja konekoppa oli hyvin pitkä. Maaefekti pyrittiin maksimoimaan suurilla sivuponttooneilla. Hiilikuituinen runko koottiin kuudesta eri osasta. Autoon odotettu Matran Talbot V6-turbo ei koskaan saapunut. Auto oli alitehoinen, eikä pitkärunkoisuus toiminut katuradoilla. Eddie Cheever saavutti kauden parhaan tuloksen, Detroitissa ollen toinen maalissa. Kausi 1982 sujui vielä kohtalaisesti, mutta 1983 oli katastrofi. Matran vetäytyminen pakotti siirtymään takaisin Cosworthiin, joka oli juuri menettänyt valta-asemansa ja jäänyt auttamattomasti tehoissa turbojen jalkoihin. Kuljettajakaksikossakaan ei ollut kehumista ja tiimi jäi pisteittä. JS21 oli hoikka ja kulmikas. Säännöt olivat pakottaneet tasapohjaan ja useiden muiden tiimien tapaan Ligier lähes poisti sivuponttonit autoistaan.

Ligierin F1-historian alusta asti suunnittelutiimiin kuuluivat Gerard Ducarouge ja Michel Beaujon seka ensimmäisissä malleissa möys Paul Carillo. Decarouge jäi pois porukasta ja 23-mallien jälkeen myös Beaujon. He kyllä palasivat myöhempina vuosina Ligierille takaisin. Renaultin turbomoottorit tekivät hyvää Ligierille. Toisinaan Guy Ligierillä oli tapanaan saada läpi mitä ihmeellisimpia asioita. Ei ehkä vähiten siksi, että maan pitkäaikainen presidentti Mitterand kuului Ligierin ystäväpiiriin. Ystävyys sai Ligierillä myös pitimään ranskalaisyhteistyö kumppanit ELF, Renault, Loto ja Gitanes Blondes. Kausi 1984 oli vielä kehno, mutta kauden 1985 alkaessa tekniikkapuolelle tulivat entiset Renault-tiimin Gerard Larrousse ja Michel Tetu, ja kuljettajaksi palasi parin Williams-vuoden jälkeen Jacques Laffite. Rengastoimittajaksi tuli Pirelli. Kaudella 1986 Ligier meni selvästi vielä edellisvuotta kovempaa. Toiseen autoon kotiutui moniksi vuosiksi Rene Arnoux, joten Ligier oli taas vaihteeksi lähes ranskalaisten kansallistiimi. Vauhti oli niin hyvä, että Detroitissa sekä Laffite että Arnoux merkkauttivat itselleen johtokilometrejä. Valitettavasti Laffiten ura katkesi Britannian GP:n alussa sattuneeseen onnettomuuteen. Epäonninen kilpailu nosti hänent tasatilanteeseen GP-starttien määrässä siihen aikaan eniten kilpailuja ajaneen Graham Hillin kanssa. Katkennut jalka lopetti miehen F1-uran, mutta vakioautoissa mies vielä jatkoi uraansa. Myös Ligierin varikkopilttuussa Laffite oli useasti tuttu näky jälkeen päin, sillä hän hoiti ajoittain Ligierin PR-hommia. JS29 rakennettiin Alfa Romeon moottoria varten. Testit viestittivät kilpailukyvyttömyydestä ja kun Arnoux haukkui mootttoria, tehdas sai sopivan tekosyyn perua moottorisopimuksensa. Takana olivat myös kaupaulliset syyt. Fiat-konsernin tiimi oli Ferrari. Onneksi Alfan tilalle saatiin pikavauhtia BMW-pohjainen Megatron. JS29-autojen rungot oli rakennettu sekä alumiinikennostosta että hiilikuidusta. Oikeassa sivuponttoonissa oli vesijäähdytin moottorille ja vasemmassa öljyllä ja turbolle. Sunnittelu meni hieman pieleen, mutta Megatron oli suurempi ja painavampi kuin suunniteltu Alfan moottori. Auto kärsi huonon tasaspainon, lisäksi kehnosta aerodynamiikasta ja epäluotettavuudesta. Arnouxin Belgiasta ajama piste oli kohtalainen saavutus moisella paketilla. Vuonna 1988 Ligier käytti Juddin ahtamatonta V8-moottoria ja putosi karsiutujien joukkoon. Kauden paras sijoitus oli yhdeksäs, seikä seraavassakaan kaudessa ollut juuri hurraamista. Karsiutumisia tuli edelleen suuresta osallistujamäärästä johtuen runsaasti.

Vuodet 1990 ja 1991 jäivät pisteettömiksi. Tiimi oli kaukana huipulta, eikä kuljettajistakaan ollut kehumista. Fordin ja Lamborghinin jälkeen Ligier pääsi Renaultin asiakkaaksi vuoden 1992 alusta lähtien. Alain Prost osallistui Renault-moottorit saaneen Ligierin kehitystyöhön talven aikana ja rikkoi kuin näytiksi Paul Ricardin radan rataennätyksen. Guy Ligier yritti saada tehtyä Alain Prostin kanssa kuljettaja sopimuksen muttei onnistunut tässä ja Prost ei halunnut myöskään tyytyä pelkästään tallipäällikön rooliin Ligierillä. Kaudella 1993 tiimi oli taas vaihteeksi lähes vakituinen vierailija pisteillä. Valta tiimissä vaihtui Guy Ligieriltä, ranskalaiselle liikemiehelle, Cyril de Rouvrelle. Sekä Martin Brundle että Mark Blundell saivat myös osansa kehuista. Kausilla 1993 ja 1994 Ligier käytti Williamsin kuusipykäläistä puoliautomaattivaihteistoa. Kaudella 1994 Ligier-tiimissä debyytin teki nuori ranskalaiskuljettaja Olivier Panis ja autona oli JS39B. Puolivälissä vuotta alkoi henkilöstön vaihto sillä Flavio Briatore osti osuuden Ligier tiimissä, koska Cyril de Rouvre joutui vankilaan. Briatoren organisoimat kuviot liittyivät suunnitelmiin saada Renaultin moottorit Benettonille ja näin tapahtuikin. Remontissa heitettiin ulos munn muassa myös Gerard Ducarouge ja Dany Hindenoch. Frank Denrie ehti olla teknisenä johtajana kauden 1994 loppupuolella. Renaultin RS6 V8-moottori että kuljettaja Panis olivat poikkeuksellisen luotettavia. Vain Kanadassa sattunut kolarointi Morbidellin kanssa jätti Panisin pisteiden ulkopuolelle. Kaudella 1995 Panis oli ykköskljettaja ja toisessa autossa istuivat Aguri Suzuki ja Martin Brundle. Tallipäällikkönä hääri Tom Walkinshaw. Peräti yhdeksän kertaa Ligier yksi kaudella 1995 pisteille ja kahdesti kuljettaja pääsi palkintojen jakoon. Brundle taisteli itsensä märässä Belgian GP:ssä kolmanneksi. Panis taas jaksoi Adelaidesssa keskeytysten riivaamassa kilpailussa savuavalla koneella maaliin toiselle sijalle. Ligier oli kauden päätteeksi tallipisteissä kuudes ja se jäi vain kuuden pisteen päähän Mclarenista. Vuosi 1996 toi yllätysvoiton Olivier Panisille JS43-autolle Monacossa. Muuten kausi oli selvästi aikaisempaa laihempi ja Monacon lisäksi tiimi saavutti vain neljä jäännöspistettä. Toisena kuljettaja oli Pedro Diniz. Talven aikana Flavio Briatore myi Ligier-tiimin Alain Prostille ja hänen tiimin historiansa on ihan toisenlainen.
Alexei kirjoitti:Todella mielenkiintonen teksti Cupilta, tuli joitakin täysin uusia faktoja opittua! Ja kyllä kiinnostaa pitkät ja syväluotaavat jutut aina, anna vaan kynän (tai näppäimistön) sauhuta! :D
Voishan tuota harkita ainakin Minardin ja vaikka Tyrrellin historiasta näin aluks. Benettonista nyt tiedän kaikkea muutakin, kun oli oma suosikkitiimi usean vuoden ajan.
Cup
Mestarikandidaatti
 
Viestit: 2620
Liittynyt: La Tammi 21, 2012 12:16

ViestiKirjoittaja Cup » Ti Maalis 06, 2012 14:54

Tein hieman erilaisen katsauksen, nyt ei mainittu vuosi vuodelta tiimin tuloksia, vaan enempi tiimin sisäistä henkeä.

Kuva

Vuonna 2000 Toyota kertoi ensin tallin tulevan mukaan F1-sarjaan kaudella 2001. Toyota siirsi aikatauluaan vuodella myöhemmäksi, koska talli oli jo pitkällä V12 moottorin suunnittelussa, kun FIA ilmoitti, että kaudesta 2001 lähtien käytettäisiin V10 moottoria. Toyota vahvisti kesäkuussa, että se osallistuu kaudelle 2002. Myöhemmin FIA langetti Toyotalle 12 miljoonan dollarin sakot tallin siirrettyä osallistumisen vasta kaudelle 2002. Toyotan ensimmäinen F1 projekti oli käynnissä jo vuonna 1992, jolloin siellä työskenteli muuan John Barnard, mutta jostain syystä Toyota ei vielä silloin tullut näihin piireihin.

Toyota poikkeisi tyypillisistä F1-tiimeistä. Se oli GP-sirkuksen ensimmäinen puhdas korporaattitalli. Kun muut F1-valmistajat ovat rakentaneet F1-ohjelmansa enemmän tai vähemmän lajissa paikkansa vakiinnnuttaneiden tiimien pohjalle, lähti Toyota liikkeelle puhtaalta paperilta kyhäten ykkösprojektinsa omien opiensa mukaisesti. Tehtaan kilpailuosasto Kölnissä oli kyllä ollut mukana rallissa ja Le Mansissa, mutta Formula 1 oli sille täysin uusi aluevaltaus. Totutuista kuvioista poiketen Toyota sijoitti GP-tiiminsä Saksaan, mistä ei esitetyistä epäilyistä huolimatta näyttänyt olleen sanottavaa haittaa toiminnalle. Sen sijaan Toyotan koko valtavasta yhtymässä sovellettava oma ajatusmaailma oli luultavasti ollut jossain määrin ristiriidassa F1:n koeteltujen toimitapojen kanssa.

Jättimaisen yhtymän pienenä osana Toyotan 1-tallia kahlisivat suuret linjapäätökset, joiden tärkeimpänä päämääränä ei aina ollut suorituskyvyn terävöittäminen kilparadoilla. Tästä esimerkki oli rengasvaihdos kaudelle 2006. Siihen asti Michelinin renkailla kisannut tiimi sai vasta vuoden 2005 jälkipuoliskolla kuulla, että koska Toyota oli sitoutunut varustamaan tuotantoautonsa Bridgestonen kumeilla, piti niitä vastedes käyttää myös kilpailutominnassa. Päätös oli puhtaasti kaupallisten intressien sanelema ja se tuli tiimin kannalta todella huonoon aikaan. Ei niin, että Bridgestonen renkaissa sinänsä olisi ollut mitään vikaa, mutta seuraavan kauden auton suunnittelussa oli jo perus-asiat lyöty lukkoon.

Yksi auton rakenteen kulmakivistä oli etupään ripustusten geometria, joka oli suunniteltu nimenomaan Michelinin renkaiden ominasuuksia silmälläpitäen. Parhaan edun saaminen Bridgestoneista edellytti täysin toisenlaista geometriaa eikä sitä enää ollut mahdollista rakentaa jo suunniteltuun runkoon. Niinpä Toyota joutui aloittamaan kauden 2006 väliaikaisella konstruktiolla saaden Bridgestoneille sopeutetun runkonsa valmiiksi vasta Monacon GP:hen. Siinä ylätukivarsien korkeammalle siirretty kiinnitys taas sotki auton etu-päälle alun perin suunnitellun aerodynamiikan ja näin rengasmerkin yllättävästä vaihdosta vyöryivät aina vain eteenpäin pilaten suurimman osan kaudesta 2006.

Toyotalla ei yksilöitä hevin haluttu nostaa ryhmän yläpuolelle ja siksi median sisältä väitettiin että tiimistä puuttunee inspiroivaa johtajuutta. Ove Anderson oli tiimin ensimmäinen tallipäällikkö ja hänet vaihdettiin japanilaiseen Tsutomu Tomita jolla ei ollut mitään käsitystä moottoriurheilumaailmasta ja pidettiin myös pellenä tyyppinä. Tomitan jälkeen tallipäällikkönä hääri Tadashi Yamashina, joka oli edellistä pätevämpi ainakin joillain osa-alueilla. Toyota yritti houkutella tallipäällikökseen kaudella 2004, Renaultin tallipäällikön virkaa hoitaneen Flavio Briatoren kaudelle 2006 ja Jean Todt oli syksyllä 2007 ehdolla Toyotan uudeksi tallipäälliköksi, josta Toyota olisi tehnyt F1-historian kaikkien aikojen kalleimman pomon.

Gustav Brunner joka oli suunnitellut Toyotan 2002-2004 F1 autot, sai lähteä pois tiimistä kun Gascoyne tuli taloon ja miehet eivät olleet missään vaiheessa samalla aaltopituudella asioista. Gustav Brunnerin jälkeen tiimin pääsuunnittelijoiksi huhuttiin Gabriele Tredozia ja Mark Smithiä, muttei kumpikaan koskaan saapunut vaikka ensi mainitulla taisi olla jo soppari kädessä. Toyotalla ei ollut näin loppuhistoriansa aikana enää virallista pääsuunnittelijaa.

Toyota tarvitsi kipeästi huippuluokan aerodynaamista spesialistia tiimin, alku aikoina tiimissä aeropomona hääri Jason Sommerville joka oli Williamsilta tuttu mies aikaisemmilta vuosilta ja hänen jälkeen pestiin astui Mark Gillan, joka oli jo kohtalaisen hyvä ja hänen rinnalle saatiin kaudella 2009 Nicolas Hennel de Beaupreau, jolla oli kokemusta Mclarenin ja Renaultin aerodynamiikka puolelta.

Mike Gascoynen liittyminen joukkoihin 2004 olisi saattanut paikata asiat, vaikkei hänen asemansa teknisenä johtajana ollutkaan aivan hierarkian huipulla. Gascoyne kaltainen voimakastahtoinen kompromisseihin taipumaton persoona ei kuitenkaan pidemmän päälle käynyt talon tavoille ja mies sai lähteä 2006 avauskisan jälkeen. Gascoyne sai varsinkin englanninkieliset viestimet uskomaan hänen omaan versioon Toyotan ongelmista. Hänen kanssaan tiimissä työskennelleiden suusta välittyi kuitenkin toisenlainen kuva vallinneesta tilanteesta. Sen mukaan jääräpäinen Gascoyne pimitti olennaisia asioita vain omana tietonaan tavalla, joka ei voinut johtaa kestävää kehitystä.
- Gascoyne naureskeli, että varikolla olisi tarjolla kolmekin hyvää teknistä johtajaa, mutta Toyota tyytyy vain maksamaan yhdelle (Gascoyne) heistä hirveästi, jotta hän pysyy kotona. Eihän sellainen peli järkevältä kuulosta, Salo sanoo.
Gascoynen lähdön jälkeen tiimiin ei enää varsinaisesti nimetty teknistä johtajaa vaikka sellaista puolta hoitikin entinen Michelinin rengas-expertti Pascal Vasselon. Hän oli aivan väärä mies tuohon työhön, mutta tiimi palkkasi vuoden 2007 loppupuolella neuvonantajaksi Frank Dernien, joka avusti aerodynamiikassa sekä rungon suunnittelussa tiimiä. Derniellä oli kokemusta F1:kkösten saloista yli 25 vuoden ajalta. Yksi isoin syy siihen ettei menestystä tullut, Gascoyne/Brunner kaltaisten miesten jälkeen oli se että, tallissa ei ollut kovin osaavaa porukkaa oikeilla paikoilla, heidän olisi pitänyt palkata oikeat ihmiset oikeille paikoille.

Kuljettajapuoli
Jarno Trulli oli selkeästi Toyotan F1 kuljettajista heidän historian paras ja hänen rinallaan muutaman vuoden isolla rahapussilla ajanut Ralf Schumacher ei täyttänyt tiimin toiveita, vaan jäi aina Trullin taakse tiimikamppailuissa. Toyota olisi tarvinnut mestaritason kuljettajaa heidän F1 taipaleella ja Jarno Trulli ei ihan sitä luokkaa ollut vaikka toi tiimille podium sijoituksia. Toyota tavoitteli Kimi Räikköstä talvella 2005, sopimus olisi ollut 25-35 miljoonan euron arvoinen. Trulli suostutteli Alonsoa Toyotalle kaudeksi 2008, hän kertoi pomoille, että jos he haluavat hyvän nopean ja luotettavan kuljettajan, niin Fernandon on sellainen ja Toyotalta oltiin myös kiinnostuttu mutta Alonso päätti jatkaa Renaultilla. Saman vuoden aikana Felipe Massa pyörähti Toyota kuvioissa, mutta mies itse kuin myös Toyota tallipäällikkö Yamashima kertoivat ettei yhteistyö kiinnosta heitä.

Robert Kubica ja Kimi Räikkönen olivat Toyotan viimeiset pelastusyritykset vuoden 2009 lopulla, mutta kun kumpaakaan ei saatu niin autotehdas päätti sulkea ovet, vaikka toisen kuljettajan paikasta kävivätkin kiistelyä mm Sebastien Buemi ja Heikki Kovalainen, viime mainitulla suomalaiskuljettaja oli Toyotan kanssa aikalailla valmis kuvio siinä vaiheessa.

Toyotan olisi pitänyt jo aikoja sitten sinne palkata maailmanmestari kuskiksi rakentamaan tiimiä. Ja sellainen maailmanmestari, joka osaa ohjata tiimiä oikeaan suuntaan tekemään viimeisen hyppäyksen eteenpäin. Kun ajatellaan, ettei yhtään voittoa tullut sillä rahamäärällä saavutettua niiden vuosien aikana ja Toyota lähti alun perin hataralla pohjalla liikkeelle. Kauhea rahallinen satsaus, mutta hyvin paljon vääriä päätöksiä. Homma on kuitenkin kiinni oikeista ihmisistä eikä rahasta.

Toyota palasi täksi kaudeksi radoille tehdas tiimillä ja valitsivat sarjaksi World Endurance Championshipin.
Viimeksi muokannut Cup päivämäärä Ti Maalis 06, 2012 15:28, muokattu yhteensä 10 kertaa
Twitter: @KurskiRacing
Cup
Mestarikandidaatti
 
Viestit: 2620
Liittynyt: La Tammi 21, 2012 12:16

ViestiKirjoittaja Jamppa » Ti Maalis 06, 2012 15:10

Hyvä kirjoitus!

Tuosta Toyota-Kovalainen kuviosta Heikki joskus sanoi, että sillä oli olemas sopimus Toyotan kans. Mutta kun ne vetäytyi formuloista niin Heikki meni Caterhamille. Jotkut asiantuntijat sanoivat, että Toyotan 2010 vuoden auto oli jo valmiina ja olis kuulemma ollu ihan voittaja auto. No vaikea sitä on mennä sanomaan, kun ei autolla ajettu metriäkään. Ei ainakaan virallisesti. Harmillista, että Toyta lopetti leikin kesken.
Avatar
Jamppa
Site Admin
 
Viestit: 44397
Liittynyt: Ma Joulu 26, 2011 11:19
Paikkakunta: Seinäjoki

ViestiKirjoittaja Alexei » Ti Maalis 06, 2012 21:43

Inspiraatio iski parin illan aikana, ja näpyttelin valmiiksi F1-kauden 1998 yhteenvedon, josta jo kertaalleen aiemmin olen maininnut. Miksi juuri kausi 1998? Koska tuolloin aloin seurata formuloita tosissani, ja sen takia tuossa kaudessa on minulle tiettyä nostalgiaa. Muutenkin F1-historia on moottoriratojen ohella kenties eniten sydäntä lähellä oleva aihe, eritoten kilpailulliset tapahtumat F1-historiassa ovat todella kiinnostavia.

Osa noista kisaviikonloppujen yhteenvedoista on kirjoitettu kokonaan omien muistikuvien pohjalta, joten joitain epäkohtia tai erimielisyyksiä saattaa nousta esiin :) Mutta hei, olin vuonna 1998 vasta pikkupoika, monesti aika kultaa muistot ;)

F1-kauden 1998 yhteenveto


Ennakkoasetelmat

Kauteen 1998 lähdettiin mielenkiintoisista asetelmista. Edelliskauden mestaritalli Williamsia ei enää pidetty testien perusteella tulevan kauden suurimpana ennakkosuosikkina, sillä talli oli joutunut luopumaan Renault’n koneista, ja entinen pääsponsori Rothmans oli vähentänyt panostustaan. Jacques Villeneuve ja Heinz-Harald Frentzen jatkoivat tallin kuljettajina, joskin Frentzenin lähtöä tallista jo kauden 1997 jälkeen oli ennakoitu. Kenties suurimpana ennakkosuosikkina oli alettu pitää McLarenia, joka oli jo kaudella 1997 pystynyt voittoihin usean voitottoman kauden jälkeen. McLaren tosin käytti nyt uuden rengasvalmistajan Bridgestonen renkaita, joita pidettiin ennen kauden alkua suurena kysymysmerkkinä. Mika Häkkinen oli saavuttanut viime kauden päätöskilpailussa ensimmäisen voittonsa, mutta moni piti ennen kauden alkua David Coulthardia tallin ykkösnyrkkinä. Ferrarin kuljettajana jatkoivat Michael Schumacher ja Eddie Irvine. Edelliskausi oli päättynyt tiimin ykköskuskin Schumacherin kannalta häpeällisesti, kun hän yritti kolaroida Villeneuven ulos kilpailusta. Kausi 1997 kuitenkin osoitti, että Ferrari oli vahvasti nousemassa taistelemaan mestaruudesta. Moni jopa piti Ferraria suurimpana suosikkina kauteen lähdettäessä, vaikka autoa edelleen olivat vaivanneet luotettavuusongelmat. Tästä kolmen tallin ryhmästä uskottiin löytyvän tulevan kauden vahvin auto ja kuljettaja.

Benetton lähti kauteen nuorella kuskikaksikolla, tallin kuljettajina toimivat Giancarlo Fisichella ja Alexander Wurz. Fisichella siirtyi talliin Jordanilta, Wurz oli jo edelliskaudella toiminut Benettonin testikuljettajana ja ajanutkin kolme osakilpailua. Myös Benettonia Renault’n moottorien menettämisen uumoiltiin kirpaisevan, nyt talli oli siirtynyt käyttämään Playlifen koneita. Jordanilla jatkoi Ralf Schumacher, ja hänen tallitoverikseen oli palkattu kauden 1996 maailmanmestari Damon Hill. Jordanista povattiin yhtä kauden yllättäjää, olihan talli jo edelliskaudella väläytellyt lupaavaa vauhtia.

Prostilta odotettiin hyviä esityksiä kaudella 1998, olihan talli esiintynyt todella lupaavasti edelliskaudella. Kuljettajina olivat Jarno Trulli ja Olivier Panis, tätä parivaljakkoa pidettiin jopa yhtenä vahvimmista kuskikaksikoista koko sarjassa. Sauber luotti kokeneisiin Johnny Herbertiin ja Jean Alesiin, joka oli siirtynyt talliin Benettonilta. Oletetun keskikastin täydensivät Arrows, kuljettajinaan Mika Salo ja Pedro Diniz, sekä Stewart kuskeinaan Rubens Barrichello ja Jan Magnussen, joka tosin joutui luovuttamaan kauden edetessä paikkansa Jos Verstappenille.

Tyrrell ja Minardi olivat kauden alla suurissa taloudellisissa vaikeuksissa, ja varsinkin perinteikkään Tyrrellin vaikeudet noteerattiin laajalti. Tyrrellin kuskeina olivat Toranosuke Takagi ja Ricardo Rosset, joka valittiin tallin kuljettajaksi rehellisesti sanottuna vahvojen sponsoriensa takia. Minardin tilanne ei juuri ollut parempi, tallin autoja ajoi kaksi kokematonta kuskia. Shinji Nakanon ja Esteban Tueron ei uskottu missään vaiheessa pystyvän ajamaan riittävän korkealla tasolla, että Minardi pystyisi haastamaan keskikastin tallit.

Kaudelle 1998 astui voimaan joitain sääntömuutoksia, joista merkittävimpänä oli urarenkaiden käyttöön ottaminen, sekä uuden rengasvalmistaja Bridgestonen mukaantulo. Autoja lisäksi kavennettiin hieman edelliskaudesta, koska ohittaminen oli alkanut jo huomattavasti hankaloitua kasvavien kaarrenopeuksien takia. Moni talli valitsi heti Bridgestonen renkaat käyttöönsä, kaikkiaan 6 tallia siirtyi käyttämään Bridgestonen kumeja. Goodyearin renkaita käytti enää 5 tallia, ja amerikkalainen rengasvalmistaja tulisikin kauden päätyttyä vetäytymään F1:stä. Pisteitä jaettiin edelleen kilpailun kuudelle parhaalle kuljettajalle tutulla kaavalla, 10-6-4-3-2-1. Kaikkiaan kaudella tultaisiin ajamaan 16 osakilpailua. Tämänkaltaisista lähtökohdista siirryttiin maaliskuun alussa odottamaan Australian GP:tä Melbournessa.

Australian GP

Heti ensimmäisistä Albert Parkin radalla ajetuista harjoituksista lähtien oli selvää, mikä talli oli parhaiten sopeutunut sääntömuutoksiin. Mika Häkkisen ja David Coulthardin vauhti oli välittömästi murskaavaa kaikkiin muihin nähden, ja McLarenista tuli välittömästi kauden suurin ennakkosuosikki. McLarenit valloittivatkin aika-ajoissa suvereeniin tyyliin eturivin lähtöpaikat, ja Häkkinen ja Coulthard tekivät muilta salassa sopimuksen, jonka mukaan kuljettajista avausmutkan jälkeen johdossa oleva saa voittaa kilpailun. Oli jo tässä vaiheessa selvää, ettei Ferrarin kilpailukyky ollut vieläkään odotetulla tasolla, ja että Williams oli pudonnut vahvimman tallin asemasta jo Ferrarinkin taakse.

Itse kilpailu oli vieläkin selkeämpää McLarenien hallintaa, Häkkisen johtaessa ja Coulthardin seuratessa lähietäisyydellä. Michael Schumacher joutui keskeyttämään teknisiin ongelmiin ja aikaisessa vaiheessa, muttei hänestäkään olisi ollut brittitiimin autoille uhkaajaa. Aina toisiin varikkopysähdyksiin asti tilanne pysyi ennallaan, kärkikaksikon takana Villeneuve, Frentzen ja Irvine kävivät omaa kamppailuaan kolmannesta sijasta. Toisten varikkopysähdysten lähestyessä alkoi tapahtua kummia. Kilpailua johtanut Häkkinen ajoi varikkosuoralle, vaikka tiimi ei ollut valmiina suomalaisen pysähdykseen. Myöhemmin selvisi, että ulkopuolinen henkilö oli päässyt tunkeutumaan tallin sisäiseen radioliikenteeseen ja ilmoittanut Häkkiselle varikkopysähdyksestä. Häkkinen joutui ajamaan suoraan varikkosuoran läpi pysähtymättä, tämä ojensi voitonavaimet Coulthardille. Skotti kuitenkin kunnioitti Häkkisen kanssa tekemäänsä sopimusta, ja molempien suoritettua toiset varikkopysähdyksensä, Coulthard laski Häkkisen pääsuoralla ohitseen. Tämä aiheutti paljon närkästystä eritoten McLarenia kohtaan, moni muisti edelleen viime kauden päätöskilpailun tapahtumat, jossa Coulthard laski tallimääräyksellä Häkkisen ohitseen, jotta tämä voisi ajaa voitosta. Häkkinen oli kuitenkin nyt voittaja, Coulthard ajoi toiseksi. Lievistä ongelmista huolimatta McLren oli Australiassa täysin ylivoimainen, kolmanneksi ajanut Heinz-Harald Frentzen jäi Coulthardillekin yli kierroksen. Viimeistään nyt oli selvää, että McLaren oli pitkästä aikaa palannut kunnolla huipulle.

Brasilian GP

Kausi jatkui Brasiliassa Interlagosin radalla. Suurta huomioita aiheutti se, että FIA kielsi McLarenilta Australiassa käytössä olleen uuden jarrujärjestelmän, jolla auton jarrutusta voitiin säätää sen mukaan kääntyykö mutka oikealle vai vasemmalle. Järjestelmä oli hyväksytetty FIA:lla ennen sen käyttöönottoa, mutta Ferrari protestoi voimakkaasti järjestelmää vastaan, ja lopulta järjestelmä kiellettiin. Kävi kuitenkin ilmi, ettei tällä ollut juurikaan vaikutusta McLarenien vauhtiin. Aika-ajoissa Häkkinen oli täysin ylivoimainen, Coulthard täydensi eturivin. Frentzen ja Schumacher olivat toisessa rivissä, ja nyt oli huomattavissa myöskin se, että Benetton alkoi jälleen löytää vauhtiaan. Talli oli tosissaan tulossa haastamaan Williamsia, ja jopa Ferraria.

Brasilian GP:stä ei muodostunut klassikkoa, vaan McLarenin täysin murskaava esitys. Etenkin Mika Häkkisen vauhti oli huikeaa, alkoi jo vaikuttaa siltä ettei Coulthard millään enää pystynyt vastaamaan suomalaisen vauhtiin. Häkkinen otti heti startista alkaen kärkipaikan haltuunsa, ja piti sen itsellään kilpailun jokaisen kierroksen ajan. Tämän voiton jälkeen enää vain harvat puhuivat siitä, että Häkkinen olisi tarvinnut Coulthardin apua voittaakseen kilpailuja. Häkkisen ja Coulthardin takana käytiin edes jonkinasteista kilpailua. Michael Schumacher joutui panemaan parastaan päihittääkseen Frentzenin ja Wurzin, sillä hän epäonnistui startissaan. Lopulta Schumacher kuitenkin oli kolmas ennen Wurzia ja Frentzeniä. Giancarlo Fisichella ajoi viimeiselle pistesijalle. Hallitsevalla maailmanmestarilla Villeneuvella oli edelleen suuria vaikeuksia päästä sinuiksi uuden auton kanssa. Alkoi jo vaikuttaa siltä, että Williams oli vasta neljänneksi paras tiimi, kun Benettonkin alkoi nostaa tasoaan. Arrows puolestaan vaikutti vajonneen häntäpään tiimien joukkoon, tallin uusi auto oli yksinkertaisesti hidas.

Argentiinan GP

Argentiinan GP ajettiin Buenos Airesin lähellä sijaitsevalla Autodromo Oscar Alfredo Gálvesin radalla. Rata ei yleisesti ottaen kuulunut kuljettajien suosikkeihin, sitä pidettiin perusluonteeltaan turhan syherönä ratana F1-autoille. Tämän uskottiin suosivan Ferraria varsinkin McLareniin verrattuna, sillä nyt brittitiimin autojen aerodynaamiset ominaisuudet eivät päässeet parhaalla tavalla esiin. Aika-ajoissa Coulthard otti kylläkin paalupaikan, mutta Schumacher onnistui ajamaan itsensä toiseen lähtöruutuun. Häkkinen jätettiin kolmanteen lähtöruutuun ja hänen rinnalleen asettui Irvine toisella Ferrarilla. Ralf Schumacher onnistui aika-ajoissa hienosti väläyttäen Jordanin hiljalleen kasvavaa vauhtia, Michaelin pikkuveli oli aika-ajon viides. Häntäpäässä huomattavaa oli edelleen Arrowsin huonot suoritukset, Salo ja Diniz eivät millään päässeet vauhtiin mustilla autoillaan. Tyrrellin toisen kuljettajan, Rossetin, umpisurkeat suoritukset alkoivat olla jo surkuhupaisia. Brasilialainen hävisi jatkuvasti tallitoverilleen pari sekuntia per kierros. Sama tilanne oli Stewartilla, Rubens Barrichello sai Jan Magnussenin näyttämään entistäkin huonommalta.

Kilpailu oli huomattavasti tapahtumarikkaampi kuin kauden kaksi aiempaa GP:tä. Lähdössä Coulthard onnistui pitämään kärkipaikkansa, ja Häkkinen starttasi myöskin hyvin nousten Schumacherin ohi toiseksi. Taaempana Irvine putosi Frentzenin taakse. Kilpailun toisella kierroksella Schumacher pääsi aivan Häkkisen kantaan, ohitti suomalaisen ja pääsi jahtaamaan Coulthardia. Schumacher oli liikkeellä kahden pysähdyksen taktiikalla ja Häkkinen yhden, joten Schumacher nopeampana pääsi verrattain helposti Häkkisen ohi. Parissa kierroksessa saksalainen oli jo ajanut Coulthardin kiinni, ja haki aggressiivisesti ohitusta. Coulthard lipsautti piakkoin hieman leveäksi pysyen kuitenkin radalla, mutta Schumacher ajoi väkisin skotin ohi. Tilanteessa autot koskettivat toisiaan, ja Coulthard spinnasi, mutta pystyi jatkamaan kilpailua ajaen lopulta maaliin kuudentena. Villeneuven vaikeudet jatkuivat edelleen, kanadalainen joutui keskeyttämään kolaroituaan Coulthardin kanssa, jota puolestaan kilpailun puolen välin jälkeen hidastivat vaihteisto-ongelmat. Schumacher ajoi lopulta helpohkoon voittoon. Häkkinen ja Irvine sijoittuivat toiseksi ja kolmanneksi. Jean Alesi ajoi Sauberillaan kelpo kilpailun ja löytyi lopputuloksissa viidenneltä sijalta, Coulthardin oltua kykenemätön haastamaan häntä ongelmiensa takia.

San Marinon GP

Ferrari saapui San Marinoon kovin odotuksin, italialaistalli oli lisännyt autoihinsa oletettavaa parannusta kierrosaikoihin tuovia aerodynaamisia osia, joista huomattavimpia olivat sivuponttonien päälle lisätyt ”x-siivet”, jotka Tyrrell oli ensimmäisenä ottanut käyttöön. Näiden toivottiin Ferrarilla kaventavan eritoten McLarenin huomattavaa aerodynaamista etua. Aika-ajon perusteella voimasuhteet eivät kuitenkaan olleet juuri muuttuneet. McLarenit olivat edelleen selkeästi nopeimpia, Coulthard otti toisen peräkkäisen paalupaikkansa. Ferrarit valloittivat toisen lähtörivin Schumacher ajettua kolmanneksi ja Irvinen neljänneksi. Tässä vaiheessa kautta McLaren ja Ferrari alkoivat selkeästi erottautua muista talleista kahdeksi vahvimmaksi tiimiksi. Kahden kärkitallin takana käytiin kovaa kamppailua kolmanneksi parhaan tallin asemasta, kun Benetton ja Jordan haastoivat tosissaan Williamsin. Näiden tiimien kuskeista aika-ajossa nopein oli viidenneksi itsensä ajanut Wurz.

Vaikutti siltä, että kilpailu tulisi menemään tutun kaavan mukaan. Kaksi McLarenia piti paikkansa startissa, tällä kertaa Coulthard johti joukkoa Häkkinen kannoillaan. Schumacher yritti rimpuilla nopeampien autojen kannoilla, mutta hiljalleen McLarenit alkoivat hivuttautua muilta karkuun ja painua maisemaan. Villeneuve otti hyvän lähdön ja onnistui tunkemaan itsensä Ferrarien väliin. Vajaat parikymmentä kierrosta kilpailu olikin melko puuduttavaa seurattavaa, kunnes Häkkinen ajoi autonsa yllättäen varikolle ja suoraan tallin tiloihin. Tekninen ongelma oli ilmeinen, ja kilpailun jälkeen keskeytyksen syyksi varmistui ongelmat vaihdelaatikon kanssa. Alkoi jo näyttää siltä, että Coulthardin voitosta tulisi turhankin helppo. Kilpailun loppuvaiheissa kuitenkin myös skotin auton tekniikka alkoi oikkuilla. Auton moottori alkoi ylikuumeta, ja Schumacher alkoi nopeasti saavuttaa Coulthardia, jonka johto tässä vaiheessa oli jo parisenkymmentä sekuntia. Johtomarginaali kuitenkin takasi sen, että hän pystyi säästelemään autoaan ja tarvittaessa jälleen kiristämään vauhtiaan. Lopulta Coulthard ajoi muutaman sekunnin turvin kauden ensimmäiseen voittoonsa. Schumacher ja Irvine, joka oli onnistunut pääsemään ohi Villeneuvesta, täydensivät palkintokorokkeen kaksi muuta paikkaa. Villeneuve ja Frentzen ajoivat neljänneksi ja viidenneksi, ja heidän takanaan Jean Alesi jatkoi hyviä otteitaan napattuaan jäännöspisteen. Kilpailussa ajoi maaliin lopulta vain 9 kuljettajaa, kisassa nähtiin paljon teknisiä ongelmia. San Marinon GP:n jälkeen ”x-siivet” auton sivuponttonien päällä kiellettiin FIA:n toimesta. Muutamat tiimit olivat käyttäneet niitä.

Espanjan GP

Ennen Espanjan GP:tä oli odotettavissa, että tuleva viikonloppu olisi McLarenien hallintaa auton miltei ylivertaisten aerodynaamisten ominaisuuksien ansiosta. Tallin tekninen johtaja Adrian Newey opittiinkin viimeistään tässä vaiheessa tuntemaan aerodynamiikan erikoisosaajana. Aika-ajojen kaksi nopeinta kuskia olivatkin odotetusti Häkkinen ja Coulthard, mutta ero heidän välillään oli häkellyttävä: Häkkinen pesi Coulthardin reilusti yli puolella sekunnilla, ja moni alkoi pitää skottia lyötynä miehenä. Hänen ei uskottu enää juurikaan pystyvän haastamaan Häkkistä mestaruustaistelussa. Häkkisen ylivoiman teki entistäkin häkellyttävämmäksi se, että kolmanneksi aika-ajoissa kolmanneksi nopeimman ajan tehnyt Michael Schumacher jäi kärjestä jo puolitoista sekuntia. Fisichella ja Wurz piiskasivat Benettoninsa hyvään vauhtiin ja asettuivat lähtöruudukossa Schumacherin ja Irvinen väliin. Williamsille aika-ajo oli tähän mennessä kauden synkin, tallin kuskeista vain Villeneuve ylsi kymmenen nopeimman joukkoon. Aika-ajoissa nähtiin myös kauden ensimmäinen kilpailusta karsiutuminen, kun Ricardo Rosset ei kyennyt ajamaan riittävän hyvää aikaa jotta hänet olisi kelpuutettu kilpailuun.

McLarenit säilyttivät paikkansa lähdössä, ja ensimmäiseen mutkaan tultiin tutussa järjestyksessä Häkkinen-Coulthard. Schumacher otti kolmosruudusta heikon startin, ja Irvine sekä Fisichella nousivat hänen edelleen. Heti ensimmäisistä kierroksista pelin nimi oli selvä: McLarenit veivät ja muut vikisivät, ja vielä niin että Häkkinen hallitsi kilpailun kulkua mielin määrin, Coulthard ei kyennyt uhkaamaan tallitoveriaan. Schumacherin kilpailu meni pilalle pitkälti jo alkuvaiheissa, kun hän ei kyennyt ohittamaan Fisichellaa tai Irvinea. Lopulta ensimmäisten varikkopysähdysten yhteydessä Irvinen pysyttyä Fisichellan edellä, Schumacher pystyi nousemaan kaksikon ohitse. Tätä edesauttoi suuresti Ferrarin taktiikka, sillä Irvine selkeästi hidasteli parin kierroksen ajan Fisichellan menoa, jotta Schumacher kykenisi ohittamaan heidät tullessaan pois omalta varikkopysähdykseltään. Lopulta Irvinen ja Fisichellan välinen tilanne päättyi siihen, että italialainen yritti ohittaa Irvinea pääsuoran päässä. Miehet kolaroivat, ja molemmat joutuivat keskeyttämään. Wurz ajoi lopulta kaksikon keskeytettyä neljänneksi. Rubens Barrichello oli jo aika-ajoissa näyttänyt hyvää vauhtia ajettuaan yhdeksänneksi, ja kisassa hän nappasi kauden avauspisteensä viidennellä sijallaan. Villeneuve onnistui lopulta nousemaan kuudenneksi ja tuomaan hieman lohtua Williamsin ahdinkoon.

Monacon GP

Monte Carlon katuradalla nähtiin jälleen kerran kaikille tuttu aika-ajo: Häkkinen oli nopein, Coulthard toinen. Kahden McLarenin takana nähtiin yllätys, kun Giancarlo Fisichella onnistui ajamaan itsensä kolmanteen lähtöruutuun ennen Michael Schumacheria. Frentzen oli Williams-autoista selkeästi nopeampi ajettuaan kuudenteen lähtöruutuun, Villeneuve oli aika-ajoissa vasta kolmastoista. Arrowsin autot olivat yllättävän nopeita aika-ajoissa: Mika Salo lähti kilpailuun ruudusta 8, Pedro Diniz ruudusta 12. Häntäpäässä Rossetin suoritukset olivat sanalla sanoen entistäkin surkeampia, tällä kertaa hän hävisi tallitoverilleen Takagille yli 2,5 sekuntia, ja karsiutui kilpailusta 107%:n säännön puitteissa.

Kilpailun lähtö sujui yllättävän siististi, merkittäviä kosketuksia autojen välillä ei tapahtunut. Coulthard otti hyvän lähdön ja yritti jopa ohittaa Häkkisen ennen ensimmäistä mutkaa, tässä kuitenkaan onnistumatta. Schumacher ei kyennyt pääsemään Fisichellan ohitse lähdössä, joten McLaren-kuskeilla pääsivät jälleen kerran hallitsemaan kilpailua miten tahtoivat. Häkkinen teki kärjessä pikkuhiljaa eroa Coulthardiin. Taaempana sattui ja tapahtui: Irvine yritti kisan alkuvaiheissa ohittaa Frentzeniä äärimmäisen hitaassa Loews-neulansilmässä. Ohitusyritys onnistui, muttei ilman kontaktia. Ferrari osui Williamsin kylkeen, ja Frentzen ajautui radan reunaa päin, eikä päässyt enää jatkamaan kilpailua. Alle neljännes kisasta oli ajettu, kun Coulthard joutui keskeyttämään moottoririkon seurauksena, ja McLarenin varmalta näyttänyt kaksoisvoitto haihtui savuna ilmaan. Schumacher onnistui ohittamaan Fisichellan ensimmäisten varikkopysähdysten yhteydessä, ja haki pian ohitusta italialaisen tallitoveri Wurzista, joka oli päässyt ohittamaan molemmat näiden käytyä varikolla. Schumacher runnoikin itsensä väkisin Wurzin ohi yhdessä radan ahtaimmista paikoista, mutta rikkoi samalla omaansa ja Wurzin autoa. ”Suutarinen” joutui käymään varikolla korjauttamassa autoaan, ja sijoittui lopulta kilpailun sijalle kymmenen kaksi kierrosta voittajalle hävinneenä. Kilpailun täysin suvereeniin voittoon ajoi lopulta Häkkinen, jolle voitto oli jo kauden neljäs, kun kuusi kilpailua oli ajettu. Fisichella ajoi hienon kilpailun ja sijoittui toiseksi, italialainen ehti jopa kertaalleen spinnata kilpailun aikana! Irvine ajoi kaikessa hiljaisuudessa kolmanneksi. Arrowsin molemmat kuskit onnistuivat loistavasti, Salo oli neljäs ja Diniz kuudes. Kilpailun voittajakin, Häkkinen, ehti kolauttaa autoaan kilpailun aikana Rascasse-mutkassa kaiteeseen, selviten kuitenkin ilman vaurioita.

Kaudesta 1998 oli nyt yli kolmannes ajettu. Häkkinen johti nyt sarjaa kerättyään 46 pistettä, ja suomalainen oli vahvasti matkalla kohti maailmanmestaruutta. Coulthard oli edelleen toisena 29:llä pisteellään, Schumacherilla oli koossa 24 pistettä. Valmistajien sarjaa McLaren johti selkeästi, tallilla oli pisteitä 75, Ferrarin 39:ää vastaan. Tässä vaiheessa kautta moni oli jo valmis julistamaan Häkkisen maailmanmestariksi, niin vakuuttava oli yhdistelmä McLaren-Häkkinen ollut alkukauden aikana.

Kanadan GP

Monacon GP:n jälkeen oli vuorossa Circuit Gilles Villeneuvella ajettava Kanadan GP. Aika-ajojen perusteella oli nähtävissä, ettei McLarenin ylivoima ollut enää ollenkaan niin selkeää kuin vielä pari kilpailua aikaisemmin. Varsinkin Michael Schumacher pisti nyt tosissaan kampoihin Häkkiselle ja Coulthardille. Coulthard otti aika-ajoissa paalupaikan, Häkkisen jäätyä niukasti toiseen lähtöruutuun. Schumacher onnistui hyvin aika-ajoissa jäätyään paalupaikasta vain 0,2 sekuntia, ja lyötyään tallikaverinsa Irvinen yli sekunnilla. Joistain tiimeistä alkoi nyt jo erottua selkeästi tallin johtava kuljettaja. Benettonilla Fisichella oli toistuvasti Wurzia nopeampi, samoin Jordanilla Ralf Schumacher alkoi luoda mainettaan pystyessään useimmiten voittamaan tallikaverinsa Hillin. Williamsilla tilanne oli vielä kohtalaisen tiukka, hallitseva maailmanmestari Villeneuve sai kylläkin panna parastaan pitääkseen Frentzenin aisoissa. Suomalaisittain oli mukava huomata, ettei Diniz juurikaan kyennyt vastaamaan Salon vauhtiin.

Kanadan GP alkoi todella rikkonaisesti, lähtö jouduttiin käytännössä uusimaan kahteen kertaan. Ensimmäinen lähtö sujui aina avausmutkaan saakka siistinä, Schumacher oli onnistunut ohittamaan Häkkisen heti lähdössä, mutta taaempana alkoi tapahtua. Alexander Wurz menetti autonsa hallinnan ja ajautui kohti avausmutkaa lähestyviä Alesia, Herbertiä ja Trullia. Wurzin auto sinkoutui hurjan näköiseen volttisarjaan, ja samassa rytäkässä edellä mainittujen kolmen muun kuljettajankin autot vaurioituivat. Kukaan ei loukkaantunut tässä tilanteessa. Lähtö uusittiin, ja tällä kertaa kolisi myös. Peräti viisi autoa joutui nyt jättämään kisan kesken, Ralf Schumacher sekä Alesi ja Trulli kolarointien seurauksena. Merkittävin asia mm-sarjan kannalta oli kuitenkin se, että Häkkinen joutui keskeyttämään heti uusintalähdössä vaihteisto-ongelmien takia. Myös Toranosuke Takagin kisa jäi kesken vaihdelaatikossa ilmenneiden ongelmien takia. Kilpailua jatkettiin turva-auton takaa, ja tämän jälkeen kilpailu jatkui Coulthardin ja Schumacherin komennossa. Skotti kuitenkin joutui keskeyttämään jo ennen varikkopysähdyksiä, niin ikään vaihteisto-ongelmiin. Lopulta Schumacher ajoi kilpailussa voittoon, vaikka hänen kilpailuunsa mahtui 10 sekunnin pysähtymisrangaistus, mitättömän tuntuisen tilanteen takia. Fisichella oli pitkään kilpailun voitossa kiinni, mutta joutui lopulta taipumaan toiseksi päihitettyään kuitenkin selkeästi kolmanneksi ajaneen Irvinen. Huomattavaa oli myös se, että Jan Magnussen ajoi Kanadan GP:ssä uransa ensimmäisen ja viimeisen pisteen, sillä kilpailu jäi hänen F1-uransa viimeiseksi. Tanskalainen sai potkut Stewartilta, ja hänet korvasi Jos Verstappen.

Ranskan GP

Magny-Coursin radan Ranskassa uskottiin yleisesti suosivan McLarenia, sillä rata sisälsi useita melko nopeita mutkia. Aika-ajojen perusteella kävi kuitenkin entistä selkeämmäksi, ettei McLaren ollut enää lainkaan ylivoimainen auto. Häkkinen kylläkin otti paalupaikan käytyään tiukkaa taistoa Schumacheria vastaan koko tunnin ajan, eroksi tuli lopulta 0,2 sekuntia. Coulthard ajoi kolmanneksi, Irvine nappasi neljännen lähtöruudun. Kahden vahvimman tallin takana käytiin edelleen tiukkaa kamppailua kolmanneksi vahvimman tiimin asemasta, aika-ajoissa vahvimmin kokonaisuutena selviytyi Jordan tiimin kuskien oltua kuudes ja seitsemäs heti Villeneuven jälkeen. Peräpäässä Minardi taapersi syvällä, tähän mennessä kautta e oltu oikein saatu kunnolla selvyyttä siitä kumpi on heikompi, Minardi vai Tyrrell. Ranskan GP:n aika-ajoissa Minardi kuitenkin miehitti kaksi viimeistä lähtöruutua itselleen.

Kilpailun alku oli jokseenkin kyseenalainen. Lähdössä kärkimiesten asemat eivät muuttuneet, mutta lähtö jouduttiin uusimaan Jos Verstappenin sammutettua autonsa lähtöruudukkoon. Yleinen mielipide oli se, että kilpailu olisi voinut jatkua ja Verstappenin auto olisi voitu käynnistää välittömästi. Päätöksen katsottiin suosivan voimakkaasti Ferraria, ja uusintalähdön vaikutus kilpailun lopputuloksiin tulisi olemaan ilmeinen. Uusintalähdössä Ferrarit nimittäin starttasivat loistavasti, Schumacher siirtyi kärkeen ja Irvine otti paikan hänen takanaan. Häkkinen putosi kolmanneksi, ja oli vähällä ettei hyvin startannut, ja neljänneksi noussut Villeneuvekin päässyt ohittamaan häntä. Coulthard paikkasi huonohkon lähtönsä ohittamalla Villeneuven heti kilpailun alkuvaiheissa. Kilpailun luonne kärkitaistelun osalta oli nyt selkeä: Schumacherin tuli ajaa muilta karkuun, kun Irvine pidätteli kahta McLarenia takanaan. Häkkinen yritti parinkymmenen kierroksen jälkeen ohittaa Irvineä radan viimeisessä mutkassa, mutta spinnasi. Coulthard siirtyi Häkkisen edelle kolmanneksi, mutta Häkkisen onneksi Villeneuve oli tässä vaiheessa jäänyt jo kauas taakse, ja suomalainen pysyi sentään neljäntenä. Coulthard ohitti Irvinen ennen varikkopysähdyksiä, mutta skotin kilpailu kaatui ongelmiin tankkauksen yhteydessä. Schumacher ajoi lopulta helppoon voittoon, Häkkinen hyökkäsi kisan lopulla vielä kertaalleen Irvinen kimppuun. Jälleen Häkkinen yrtti ohittaa Irvineä viimeisessä mutkassa, nyt kilpailun viimeisellä kierroksella, mutta hävisi irlantilaiselle todella niukasti. Villeneuve ja Wurz ajoivat maaliin neljäntenä ja viidentenä, Wurz jo kierroksen kärjelle hävinneenä. Coulthard putosi lopulta kuudenneksi. Michael Schumacherille voitto oli kaikkiaan hänen uransa kolmaskymmenes.

Britannian GP

Jälleen oli odotettavissa yksi viikonloppu, jonka ennakkoarvioissa luettiin olevan McLarenin heiniä, olihan Silverstonen rata keskinopeudeltaan yksi kisakalenterin vauhdikkaimpia. Häkkinen ottikin paalupaikan miltei puolen sekunnin marginaalilla, mutta toiseen ruutuun ajoikin hivenen yllättäen Schumacher. Coulthard ei onnistunut aika-ajoissa, hän jäi neljänneksi Villeneuvenkin oltua häntä nopeampi. Irvine otti viidennen lähtöruudun haltuunsa. Sauber-talli onnistui aika-ajossa ilahduttavan hyvin, Alesi ja Herbert nappasivat sijat kahdeksan ja yhdeksän. Ralf Schumacher ja Olivier Panis starttasivat viimeisinä, sillä heitä rangaistiin heidän epäonnistuttuaan FIA:n järjestämässä turvallisuustarkastuksessa. Jo etukäteen povattiin mielenkiintoista kilpailua, sillä sunnuntaiksi sääennustus lupasi sadekeliä. Kilpailusta muodostuisikin yksi tapahtumarikkaimpia pitkään aikaan.

Rankat sadekuurot kastelivat Silverstonen radan ennen kilpailun alkua, mutta startin lähestyessä sade lakkasi. Rata oli silti todella märkä, ja rengasvalinnat tehtiin yleisesti sadekelin ja välikelin renkaan välillä. Häkkinen piti paikkansa lähdössä, samoin Schumacher. Coulthard nousi kolmanneksi, mutta suurimman huomion vei peräti neljänneksi lähdössä noussut Alesi. Lähtö sujui yllättävän siististi vaikeista olosuhteista huolimatta. Muutaman kierroksen jälkeen Coulthard puski väkisin ohi Schumacherista, ja kotiyleisön riemuksi McLareneilla oli nyt kaksoisjohto. Häkkinen ajoi muilta karkuun ja kilpailusta oli muodostumassa suomalaisen täydellinen näytös. Sade kuitenkin alkoi uudestaan entistäkin rankempana, tämä loppujen ratkaisi kilpailun lopputuloksen. Moni kuljettaja osui vesiliirtoihin ja suistui ulos radalta, heidän joukossaan Coulthard. Frentzen ja Hill olivat ajaneet ulos jo kilpailun alkuvaiheessa. Häkkinenkin spinnasi vauhdikkaasti kertaalleen ulos radalta, mutta pääsi jatkamaan kilpailua etusiipi lievästi vaurioituneena. Parhaimmillaan Häkkisen johto Schumacheriin oli lähes 50 sekuntia. Turva-auto otettiin lopulta radalle äärimmäisten olosuhteiden takia, vaikka monien mielestä kilpailu olisi pitänyt jo keskeyttää. Turva-auton poistuessa radalta Häkkisen ja Schumacherin välissä oli kierroksella jäänyt Wurz. Häkkinen johti kilpailua, mutta teki pian ratkaisevan virheen radan alkuosan nopeissa mutkissa ja lipsahti hetkeksi nurmikolle, jolloin Schumacher siirtyi johtoon ja alkoi hiljalleen tehdä eroa suomalaiseen. Pari kierrosta ennen maalia Schumacher kuitenkin sai 10 sekunnin pysähtymisrangaistuksen, joka yleisen käytännön mukaan tulisi kärsiä kolmen kierroksen sisällä rangaistuksen julistamisesta. Syynä rangaistukseen oli se, että Schumacher oli ohittanut kierroksella jääneen Wurzin turva-autojakson oltua virallisesti vielä käynnissä. Schumacher tuli kärsimään rangaistuksen kilpailun viimeisellä kierroksella, ja ylitti maalilinjan varikkosuoran puolella, tehden tämän ennen kuin Häkkinen tuli maaliin varsinaisen radan puolella! Schumacher julistettiin epäselvissä olosuhteissa voittajaksi, ja puheet siitä, että FIA suosi päätöksissään Ferraria, voimistuivat edelleen.

Schumacher oli nyt saavuttanut huippuvireen, ja oli enää kahden pisteen päässä Häkkisestä voitettuaan kolme osakilpailua peräkkäin. Valmistajien sarjassa McLaren johti Ferraria enää kolmella pisteellä, ja paineet alkoivat siirtyä McLarenin suuntaan. Schumacher oli kesän aikana osoittanut, miksi häntä pidettiin koko sarjan parhaana kuljettajana, hän oli jatkuvasti pystynyt ajamaan aivan vikurin Ferrari-auton suorituskyvyn ylärajoilla.

Itävallan GP

A1-Ringille tultaessa ei enää tiedetty mitä tulevalta viikonlopulta odottaa, mutta se oli selvää että kaudesta oli muodostumassa jännittävä kaksintaistelu kahden toisiaan selkeästi kunnioittavan kuljettajan välillä. Aika-ajoissa kuitenkin koettiin todellinen yllätys, ja ensimmäistä kertaa koko kauden aikana joku muu kuin McLaren-kuljettaja nappasi paalupaikan, itse asiassa koko eturivi oli todellinen yllätys. Aika-ajot vietiin läpi sadekelillä, olosuhteiden kuitenkin jatkuvasti vaihtuessa ja radan lopulta selkeästi kuivaessa loppuminuuteilla. Giancarlo Fisichella otti uransa ensimmäisen paalupaikan onnistuttuaan hienosti hankalissa olosuhteissa, toiseen ruutuun ajoi vähintään yhtä loistavasti ajanut Jean Alesi. Häkkinen ja Schumacher olivat kolmas ja neljäs, mutta heidän jälkeensä tulivat todelliset yllättäjät, Barrichello ja Salo. Normaaleista kärkimiehistä Coulthardin ajoitus aika-ajoissa epäonnistui kaikkein pahimmin, hän starttasi kilpailuun vasta neljännestätoista lähtöruudusta.

Sunnuntaina sää oli täysin toisenlainen kuin vielä lauantaina, nyt aurinko paistoi kirkkaalta taivaalta ja edellytykset hyvälle kilpailulle olivat kunnossa. Häkkinen ja Schumacher ottivat molemmat loistavan lähdön, ja nousivat jo lähtösuoralla sijoille yksi ja kaksi. Schumacher starttasi kilpailuun kahden pysähdyksen taktiikalla, ja oli näin selkeästi kevyempänä liikkeellä kuin Häkkinen, jonka tarkoituksena oli pysähtyä vain kertaalleen kilpailun aikana. Coulthard kolhi keskijoukoissa autoaan jo kilpailun alussa. Radalle kutsuttiin turva-auto, sillä ensimmäisellä kierroksella oltiin kolaroitu kahdessakin eri paikassa. Turva-auton väistyttyä radalta kilpailua leimasi hurja kaksintaistelu Schumacherin ja Häkkisen välillä. Schumacherin oli tärkeää päästä Häkkisen edelle, muuten hän ei juuri saisi hyötyä kahden pysähdyksen taktiikastaan ja näin ollen kevyempänä nopeammasta autostaan. Saksalainen haki raivokkaasti ohitusta ja näytti jo onnistuvankin, mutta ajautui radan sivuun, jolloin Fisichella pääsi kuittaamaan hänen ohitseen. Schumacher ohitti Fisichellan kuitenkin miltei heti ja siirtyi taas jahtaamaan Häkkistä, joka onnistui torjumaan Ferrari-kuljettajan toistuvat hyökkäykset. Lopulta taistelu päättyi, kun Schumacher ajautui yhdessä radan nopeimmista mutkista hiekalle, ja kolhi pahoin autonsa etusiipeä. Saksalainen joutui hakemaan varikolta täysin uuden etusiiven. Fisichellan ja Alesin molempien hyvä kilpailu päättyi parinkymmenen ajetun kierroksen jälkeen, kun miehet kolaroivat toisensa ulos kilpailusta. Coulthard ajoi lopulta erittäin hienon kilpailun ja nousi toiseksi. Ero Häkkiseen supistui vain muutamiin sekunteihin, mutta Häkkinen olisi tarvittaessa pystynyt olemaan kilpailussa täysin ylivoimainen. Schumacher nousi lopulta kolmanneksi, ohitettuaan Irvinen kilpailun loppupuolella. Myös Ferrarin tapauksessa oli selvää, että kuljettajien mestaruustaistoa ajateltiin, kun Irvine hyvinkin selkeästi ei vastustellut Schumacherin ohittaessa hänet. Ralf Schumacher ja Villeneuve nappasivat jäännöspisteet.

Saksan GP

Edessä oli Hockenheimringillä ajettava Saksan GP, jossa moottoritehojen tiedettiin nousevan äärimmäisen suureen rooliin. Tämän takia tulevan viikonlopun oletettiin jälleen kerran suosivan McLarenia, sillä tallin käyttämät Mercedeksen moottorit olivat teholtaan selkeästi muita moottoreita edellä. Williams-leirissä odotettiin tulevan viikonlopun olevan heille parempi kuin kauden aiemmat viikonloput, sillä talli toi Saksaan uuden kehitysversion autostaan. Samoin teki Ferrari, mutta etenkin Michael Schumacher pettyi auton uuteen kehitysversioon, ja päätti lopulta käyttää vanhempaa versiota kuluvan kauden autosta. Schumacherilla oli viikonlopun aikana suuria ongelmia, pahimpana moottoririkko lauantai-aamuna. Häkkinen runnoi itsensä taas kerran paalupaikalle, ykkösruutu oli hänelle jo kauden seitsemäs. Coulthard oli toinen, niukasti ennen Villeneuvea. Jordan oli aika-ajon suurin yllättäjä, tallin käytössä ollut Mugen-Honda-moottori oli selvästi sopiva todella nopealle radalle. Ralf Schumacher ja Damon Hill nappasivat lähtöruudut neljä ja viisi. Ferrarille aika-ajo oli pettymys, Irvine oli kuudes ja ongelmien kanssa painiskellut Schumacher vasta yhdeksäs. Ricardo Rosset ei Tyrrel-autollaan osallistunut aika-ajoon laisinkaan, kolaroituaan sen korjauskelvottomaksi vapaissa harjoituksissa.

Kilpailun lähdössä ei tapahtunut juurikaan merkittäviä asioita. McLarenit olivat liikkeellä yhden pysähdyksen taktiikalla, ja saivat ensimmäisellä kierroksella peräänsä kevyempänä liikkeelle lähteneen Ralf Schumacherin, joka ohitti startissa Villeneuven. Ralf pysyi aivan McLarenien kannassa, mutta oli selvää ettei hän pystyisi kisan edetessä haastamaan Häkkistä ja Coulthardia, koska tulisi käymään kahdesti varikolla. Villeneuve kävi myös kertaalleen varikolla, ja onnistui ohittamaan nuoremman Schumacherin varikkopysähdysten yhteydessä. Kauden 1996 maailmanmestarille Damon Hillille kilpailusta muodostui lopulta kauden tähän mennessä paras. Britti oli liikkeellä yhden pysähdyksen taktiikalla, ja onnistui nousemaan hänkin tallitoverinsa ohitse tämän tullessa toiselle varikkopysähdykselleen. Michael Schumacherin kilpailu oli lopulta melko väritön, hän ei pystynyt kunnolla haastamaan vanhaa kilpakumppaniaan Hilliä, vaan jäi lopulta viidenneksi. Irvinen kilpailu oli vieläkin mitäänsanomattomampi, irlantilainen oli lopulta vasta kahdeksas. McLaren ajoi kaksoisvoittoon järjestyksessä Häkkinen-Coulthard. Skotti olisi kenties pystynyt ohittamaan Häkkisen viimeisillä kierroksilla, sillä suomalaisen tuli säästää polttoainetta saatuaan sitä varikkopysähdyksellä liian vähän autoonsa. Oli kuitenkin ilmeistä, ettei Coulthard aikonut riskeerata McLarenin kaksoisvoittoa, ja antoi mestaruudessa kiinni olevan Häkkisen ajaa voittajana maaliin. Villeneuve saavutti McLareneita kilpailun loppuvaiheessa, ja nappasi kauden ensimmäisen podiumsijoituksensa.

Kaudesta oli enää vajaa kolmannes jäljellä, ja Häkkinen oli keskikesän vaikeuksistaan huolimatta edelleen vahvin mestariehdokas. Suomalainen oli kerännyt 76 pistettä Schumacherin 60:tä vastaan, Coulthard oli jo käytännössä pudonnut mestaruustaistelusta, hänellä pisteitä oli 42. Irvine puolestaan oli kerännyt 32 pistettä. Valmistajien sarjassa McLaren oli viimeisten kahden kilpailun aikana jälleen repinyt eroa Ferrariin, nyt ero oli 118 pistettä keränneen McLarenin hyväksi jo 26 pistettä. Benetton, jolla pisteitä oli 32, oli edelleen kolmantena mutta Williams oli enää kahdeksan pisteen päässä.

Unkarin GP

F1-karavaani siirtyi Unkariin, Hungaroringin radalle, jossa Ferrarilla uskottiin olevan hyvä tilaisuus aloittaa viimeinen hyökkäys McLarenia vastaan. Hitaammanpuoleisilla radoilla Ferrari oli kauden aiemmissa kilpailuissa ollut kilpailukykyisempi suhteessa McLareniin kuin nopeimmilla radoilla, tämän uskottiin osittain johtuvan Goodyearin renkaiden ominaisuuksista, jotka olivat erilaiset verrattuna Bridgestonen renkaisiin. Aika-ajo sujui terävimmän kärjen osalta kuitenkin tuttuun tapaan, Häkkinen ja Coulthard valloittivat lähtöruudut yksi ja kaksi, heidän peräänsä kolmanteen ruutuun asettui Schumacher Ferrarillaan. Aika-ajon suurimmasta yllätyksestä vastasi Damon Hill, joka ajoi Jordaninsa neljänteen lähtöruutuun. Britti alkoi selvästi löytää kauan kadoksissa ollutta vauhtiaan. Kärkikymmeniköstä löytyi jälleen kerran tutut viisi tallia, kun myös Williams ja Benetton saivat molemmat autonsa kymmenen nopeimman joukkoon. Benetton alkoi jo hieman hiipua kevään ja alkukesän todella hyvästä vauhdistaan, kun Jordan vastaavasti oli löytänyt autoihinsa uutta vauhtia. Williamsin uusi kehitysversio osoittautui toimivammaksi kuin alun perin käytössä ollut versio.

Itse kilpailu lähti käyntiin tutulla kaavalla, kun Häkkinen ja Coulthard ampaisivat heti startissa kärkeen. Useimpien kärkimiesten oli tarkoitus tulla tekemään kilpailun aikana kaksi varikkopysähdystä. Irvine ohitti lähdössä Hillin, joten nyt kärjessä oli kaksi McLarenia ja kaksi Ferraria. Odotettavissa oli, että Schumacher pystyisi haastamaan McLarenit, olihan saksalainen ollut hyvin lähellä Coulthardia jo aika-ajoissa. Irvine joutui jo kilpailun alkuvaiheessa keskeyttämään vaihteisto-ongelmiin. Schumacher pysyi ensimmäisiin varikkopysähdyksiin asti hyvin lähellä Coulthardia, johon Häkkinen sai ajettua muutaman sekunnin eron. Pysähdysten jälkeen Häkkinen oli edelleen johdossa ja Coulthard toisena. Schumacher oli radalle tultuaan jäänyt niukasti Villeneuven taakse, joka tulisi pysähtymään vasta useamman kierroksen kuluttua. Syntyi useiden sekuntien ero Coulthardin ja Schumacherin välille, jonka Schumacher kuitenkin ajoi todella nopeasti kiinni Villeneuven tultua varikkopysähdykselleen. Saksalainen oli selvästi skottia nopeampi, ja tässä vaiheessa Ross Brawn Ferrarin varikkomuurilla teki mahtavan oivalluksen; Schumacherin taktiikkaa muutettiin niin että hän tulisi tekemään vielä kaksi varikkopysähdystä. Schumacher tuli varikolle Coulthardin takaa, ja McLarenilla reagoitiin ottamalla Coulthard sisään seuraavalla kierroksella. Schumacher oli kuitenkin nyt kevyempänä liikkeellä, ja pääsi selkeällä erolla Coulthardin ohitse. Häkkinen tuli pari kierrosta myöhemmin varikolle, mutta Schumacherin vauhti oli hirmuista, ja tämä siirtyikin kärkeen Häkkisen varikkokäynnin aikana. Häkkinen alkoi kärsiä vaihteisto-ongelmista, jotka hidastivat hänen vauhtiaan selkeästi, pian Coulthard ohittikin suomalaisen. Schumacher kuitenkin oli jo tavoittamattomissa, ja saksalainen ajoi voittoon upealla tavalla. Häkkisen autosta hävisi vaihteita, ja hän oli lopulta vasta kuudes. Villeneuve ajoi lopulta kolmanneksi, ja Hill hienosti neljänneksi. Häkkisen johto mm-johto kutistui seitsemään pisteeseen.

Belgian GP

Kausi alkoi jo kääntyä loppusuoralle, oli vuorossa Belgian GP. Harjoitusten perusteella oli tuttuun tapaan odotettavissa, että vauhdikkaalla Spa-Francorchampsin radalla McLaren olisi nopein auto. Viikonlopun alussa Jacques Villeneuve ja Mika Salo kolaroivat todella rajusti Raidillon-mutkassa Eau Rougen jälkeen, ja molemmat joutuivat lähtemään aika-ajoon ja kisaan vara-autoillaan. Häkkinen otti paalupaikan, joka oli hänelle jo kauden yhdeksäs, ja Coulthard asettui toiseen ruutuun. Damon Hill jatkoi viimeaikaisia hyviä otteitaan ja oli kolmanneksi nopein, mutta hävisi Häkkiselle jo yli sekunnin. Schumacher oli aika-ajojen neljäs ennen Irvineä ja Villeneuvea. Aikaerot kärkipään ja hitaimpien autojen välillä olivat kaiken kaikkiaan hurjat, aika-ajojen hitain Esteban Tuero hävisi Häkkiselle liki seitsemän sekuntia. Span radalla tämä tarkoitti sekuntia per kilometri. Kilpailusta povattiin jo lauantaina erityisen mielenkiintoista, sillä odotettavissa oli täysi sadekelin kilpailu, melkeinpä tyypilliseen belgialaiseen tapaan.

Ja toden totta, sunnuntaina satoikin todella paljon. Ehdotettiin jopa, että kilpailu olisi viime vuoden tapaan aloitettu turva-auton takaa, mutta startti päädyttiin suorittamaan normaaliin tapaan. Häkkinen piti paikkansa lähdössä, Villeneuve nousi peräti toiseksi huippulähtönsä ansioista. Coulthard putosi neljänneksi, ja käynnisti avausmutkan jälkeen F1-historian suurimman joukkokolarin. Skotti autoineen osui märälle nurmikolle, menetti autonsa hallinnan ja sinkoutui ensin reunamuuriin osuttuaan, keskelle rataa miltei parinkymmenen auton eteen. Näkyvyys oli miltei olematon, joten takaa tulleet eivät voineet välttää massiivista kolaria. Kaikkiaan 13 autoa vaurioitui kolaroinnin tuoksinnassa, joiltain tiimeiltä molemmat autot rikkoontuivat. Salo, Rosset ja Panis eivät voineet startata kilpailuun enää uudestaan, koska heidän tallitoverinsa vei tiimin ainoan vara-auton. Uusintalähtö suoritettiin lähtöruudukosta, tällä kertaa Hill siirtyi jo lähtösuoralla kärkeen. Schumacher haastoi Häkkisen ensimmäisessä mutkassa, ja autot hieman koskettivat toisiaan aiheuttaen Häkkiselle spinnauksen. Johnny Herbert tuli takaa eikä kyennyt väistämään McLarenia vaan törmäsi tähän. Molemmat joutuivat keskeyttämään, ja turva-auto lähetettiin radalle. Turva-auto poistui muutaman kierroksen kuluttua, ja Schumacher ohitti pian Hillin ja siirtyi kärkeen. Saksalainen meni täysin omia menojaan, ja voitolla hän olisi siirtynyt mm-sarjan kärkeen. Kisan puolenvälin jälkeen hänkin kuitenkin joutui keskeyttämään, kun oli ohittamassa alas valahtanutta Coulthardia kierroksella. Ennen Pouhon-mutkaa skotti hidasti ajolinjalla vauhtiaan laskeakseen Schumacherin ohitseen, mutta heikon näkyvyyden takia saksalainen törmäsi McLaren-auton perään. Schumacherin auto vaurioitui, ja saksalainen joutui keskeyttämään varikolle, myös Coulthard ajoi varikolle korjauttamaan autoaan. Autostaan pois päästyään Schumacher marssi äärimmäisen vihaisena McLarenin tiloihin, ja syytti Coulthardin yrittäneen tappaa hänet. Nyt Jordan-talli oli uudessa tilanteessa, sen autoilla oli kaksoisjohto. Ralf Schumacher olisi todennäköisesti pystynyt ohittamaan Hillin, mutta Hill määrättiin Eddie Jordanin toimesta voittamaan kilpailu. Jean Alesi sijoittui kolmanneksi. Mm-sarjan kärjessä tilanne säilyi ennallaan, kun yksikään kärkitallien autoista ei lopulta saavuttanut kisasta pisteitä.

Italian GP

Ferrari oli viimeisten kisojen aikana alkanut lähestyä suorituskyvyssä McLarenia, ja Monzan radalla paalupaikalle ajoi Michael Schumacher Ferrarillaan. Kyseessä oli Schumacherille vasta kauden ensimmäinen paalupaikka. Toiseksi ajoi Jacques Villeneuve, joka oli loppukaudesta alkanut yhä useammin päihittää Frentzenin. Ensimmäistä kertaa kaudella 1998 eturivissä ei ollut McLarenia, nyt Häkkinen oli aika-ajojen kolmas ja Coulthard neljäs. Aika-ajojen yllättäjä oli Prost-talli, jonka kuljettajat Olivier Panis ja Jarno Trulli ajoivat lähtöruutuihin 9 ja 10 oikeuttavat ajat. Myös Alesi ajoi hienosti aika-ajoissa, ranskalainen oli Sauberillaan kahdeksanneksi nopein.

Kilpailu alkoi tapahtumarikkaana. Häkkinen ja Coulthard ottivat molemmat loistavan lähdön ja nousivat sijoille yksi ja kaksi. Vastaavasti Schumacher otti paalupaikalta surkean startin ja vajosi peräti viidenneksi Irvinen ja Villeneuven taakse, mutta ohitti Villeneuven heti ensimmäisellä kierroksella. Pari kierrosta myöhemmin Irvine laski itseään selvästi nopeamman Schumacherin pääsuoralla ohitseen, jotta tämä pääsi toden teolla haastamaan McLarenit voittotaisteluun. Häkkinen ei pystynyt parhaaseen vauhtiinsa, ja Coulthard roikkui perässä vain muutaman kymmenyksen päässä. Pääsuoralla Häkkinen laskikin Coulthardin jo aikaisessa vaiheessa ohitseen, koska hidasti skotin menoa muuten liiaksi. Schumacher ajoi Häkkisen nopeasti kiinni ja oli lähestulkoon ohitusetäisyydellä. Äkkiä kuitenkin Häkkisen ja Schumacherin edessä oli sankka savuverho, jonka vuoksi molemmat joutuivat hiljentämään huomattavasti vauhtiaan, Coulthardin auton moottori oli hajonnut. Schumacher näki tilaisuutensa tulleen ja hyökkäsi välittömästi Häkkisen kimppuun, ja ohitti suomalaisen upeasti ennen Lesmon mutkia. Kisan loppupuolella Häkkinen olisi pystynyt haastamaan Schumacherin jopa voitosta, mutta McLaren-auton jarruihin tuli ongelmia, ja Häkkinen joutui päästämään Irvinen ja Ralf Schumacherin ohitseen. Tifosien riemuksi Ferrarit ottivat kotikentällään kaksoisvoiton. Alesi ja Hill ajoivat jäännöspisteille. Taistelu maailmanmestaruudesta oli nyt saanut aivan uuden käänteen, Häkkinen ja Schumacher olivat nyt tasapisteissä. Molemmat olivat keränneet 80 pistettä. Valmistajien puolella McLaren johti Ferraria enää kymmenellä pisteellä, mutta kolmannesta tilasta oli edelleen käynnissä kiivas kamppailu Benettonin, Jordanin ja Williamsin välillä. Nämä kolme tallia mahtuivat kahden pisteen sisään.

Luxemburgin GP

Luxemburgin GP ajettiin Nürburgringin radalla, joka kylläkin sijaitsi Saksan maaperällä. Viikonloppua odotettiin suurella jännityksellä, oliko Ferrari pystynyt edelleen kaventamaan McLarenin etumatkaa? Kumpi mm-sarjan kärkikuljettajista, Häkkinen vai Schumacher ottaisi edun itselleen ennen kauden päättävää Japanin GP:tä? Vastauksia saatiin osittain jo aika-ajoissa. Schumacher ajoi Ferrarinsa paalupaikalle, ja hänen rinnalleen asettui tallitoveri Irvine. Häkkinen oli aika-ajojen kolmanneksi nopein hävittyään niukasti Irvinelle. Fisichella onnistui aika-ajoissa hyvin ja lähtisi kisaan neljännestä lähtöruudusta ennen Coulthardia, jonka takana oli jo tutuksi tullut Williams-Benetton-Jordan –sekamelska. Nyt vaikutti voimasuhteiden osalta siltä, että Ferrari ja McLaren alkoivat olla käytännössä tasavahvoja autoja, ja edellytykset hienolle kauden päätökselle olivat olemassa.

Irvine sai toisesta ruudusta hyvän lähdön ja ohitti Schumacherin lähtösuoralla, Häkkinen ei pystynyt ahdistelemaan Ferrari-kuljettajia. Coulthard nousi hyvän lähdön ottaneena neljänneksi. Odotettavissa oli, että Irvine tulee heti kisan alkukierroksilla laskemaan Schumacherin ohitseen ja jää tämän jälkeen hidastamaan Häkkistä. Itse asiassa Irvine teki ensimmäisen kierroksen lopulla rehellisen ajovirheen, jolloin Schumacher kuittasi hänet, ja alkoi latoa todella kovia kierrosaikoja taululle. Häkkisellä oli suuria vaikeuksia ohittaa kevyemmällä autolla liikkeelle lähtenyttä Irvineä, ja ero Schumacheriin kasvoi jo kahdeksaan sekuntiin. Lopulta Häkkinen ohitti Irvinen muutama kierros ennen varikkopysähdyksiä, ja pystyi kaventamaan eroa Schumacheriin muutamalla sekunnilla. Schumacher tuli muutama kierros ennen Häkkistä varikolle. Kun saksalaisella oli varikkopysähdyksen jälkeen raskas auto alla, Häkkinen ajoi tukun erittäin nopeita kierroksia, ja siirtyi ensimmäisen varikkopysähdyksensä jälkeen äärimmäisen niukasti Schumacherin edelle. Lopun kisaa Häkkinen ja Schumacher pysyivät muutamien sekuntien etäisyydellä toisistaan, eivätkä toiset varikkopysähdykset muuttaneet tilannetta, joten Häkkinen ajoi voittajana maaliin. Coulthard oli lopulta kolmas ja taipumaan joutunut Irvine neljäs. Frentzen oli Williamsillaan kilpailun viides ja Fisichella Benettonillaan kuudes.

Kauden päättävään Suzukassa ajettavaan Japanin osakilpailuun lähdettiin erittäin jännittävästä tilanteesta. Häkkisellä oli mm-kärjessä 90 pistettä, Schumacherilla 86. Jos Schumacher voittaisi päätöskisan ja Häkkinen olisi toinen, olisi Häkkinen silti mestari useampien toisten sijojensa ansiosta. Lisäksi Häkkisellä oli jo voittoja seitsemän kauden aiemmista kilpailuista Schumacherin kuutta vastaan. Pelkkä voitto ei siis saksalaiselle välttämättä riittäisi, tarvittaisiin Häkkisen epäonnistumista. Valmistajien sarjassa McLarenille riittäisi yksikin piste mestaruuden varmistamiseen, ja Coulthard oli jo varmistanut mm-pronssinsa.

Japanin GP

Aika-ajo oli todella kova kaksinkamppailu Häkkisen ja Schumacherin välillä. Tunnin pituisen aika-ajosession päätyttyä oltiin tilanteessa, jossa Schumacher starttaisi sunnuntain kilpailuun paalupaikalta, Häkkinen toisesta lähtöruudusta. Coulthard oli kolmas, mutta jäi Häkkisellekin yli sekunnin, ja Irvine Schumacherista lähes kaksi sekuntia! Ei ollut puhettakaan siitä, etteikö mestaruutta tultaisi ratkaisemaan kahden senhetkisen parhaan kuljettajan välillä. Mikä suuresti tuntui suurtakin yleisöä miellyttävän oli se, että Schumacher ja Häkkinen aidosti kunnioittivat ja arvostivat toisiaan sekä autojen ulkopuolella että eritoten kilpailutilanteissa. Kausi 1998 ja kahden hienon kuljettajan kaksinkamppailu tulisi takuulla saamaan arvoisensa päätöksen. Mielenkiintoista kahden kärkitiimin takana oli se, että aika-ajoissa niiden takaa löytyi viiden tallin autot järjestyksessä Williams, Jordan, Benetton, Sauber ja Prost, kunkin tallin autot peräkkäisiltä sijoilta. Williams otti jo lähtöruuduillaan 5 ja 6 tukevan kiinnityksen valmistajien sarjan kolmanteen tilaan.

Kilpailu alkoi hermoja kiristävällä tavalla, kun lähtö jouduttiin ensimmäisen kerran uusimaan toisen Prost-autoista sammuttua lähtöruudukkoon. Toinen starttiyritys päättyi siihen, että itse Michael Schumacherin Ferrari nytkähti hieman eteenpäin, ja sammui. Syynä oli kytkimen ylikuumeneminen, johon Schumacherilla itselläänkin lienee ollut osuutta, paineet kun olivat varmasti äärimmäisen kovat, Ferrarin johtoporras kun janosi mestaruutta. Sääntöjen mukaan Schumacher siirrettiin viimeiseen lähtöruutuun, ja kilpailun luonne muuttui täysin. Lähtö tapahtui, ja Häkkinen otti kärkipaikan haltuunsa ennen hyvin startannutta Irvineä. Coulthard putosi neljänneksi. Häkkinen hivuttautui eroon uhkaajistaan, joskin Irvine pystyi kohtalaisesti vastaamaan suomalaisen vauhtiin. Ei Häkkinen siis pystynyt ollenkaan varmistelemaan johtoaan. Taaempana Schumacher ajoi kerrassaan loistavasti, pelkästään ensimmäisellä kierroksella saksalainen oli noussut kymmenkunta sijaa. Kolmisenkymmentä kierrosta oli ajettu, ja Schumacher oli jo kolmantena joidenkin sekuntien päässä Irvinestä. Sitten Ferrarin maailma mureni, Schumacheria kohtasi rengasrikko, jonka epäiltiin johtuneen hitaampien autojen kolaroinnin seurauksena irronneista hiilikuidun kappaleista, jotka sitten olisivat rikkoneet Ferrarin takarenkaan. Schumacher ei jatkanut kilpailua, ja näin ollen Häkkisen ensimmäinen maailmanmestaruus varmistui. Lopun kisaa Häkkinen säilytti johtonsa, ja Irvine toisen sijansa. Coulthard onnistui kilpailun aikana nousemaan kolmanneksi. Häkkinen otti mestaruutensa riehakkaasti vastaan, ja tervehti yleisöä kilpailun jälkeen juosten parc ferme-alueella ilman kypärää. Suomi oli saanut ensimmäisen maailmanmestarinsa sitten kauden 1982 ja Keijo ”Keke” Rosbergin.

Kauden lyhyt yhteenveto ja joitain tilastoja

Häkkinen voitti siis maailmanmestaruuden kerättyään kauden aikana 100 pistettä. Schumacher tuli toiseksi 86:lla pisteellään, ja Coulthard oli mm-sarjan kolmas kerättyään 56 pistettä. Valmistajien mestaruuden vei nimiinsä McLaren kerättyään 156 pistettä, Ferrari hävisi lopulta 23 pistettä. Williams nappasi vahvan loppukauden ansiosta kolmannen tilan 38:lla pisteellään.
Häkkinen ja Schumacher hallitsivat myös kauden tärkeimpiä tilastoja. Voittoja Häkkinen otti 8, Schumacher 6. Coulthard ja Hill saavuttivat molemmat yhden voiton, varsinkin Coulthardin kohdalla tätä pidettiin suurena pettymyksenä. Paalupaikkoja Häkkinen ajoi selkeästi eniten koko joukosta, peräti 9 kappaletta. Coulthard ja Schumacher ottivat molemmat 3 paalupaikkaa kauden aikana. Lisäksi Fisichella pystyi yhteen paalupaikkaan. Sekä Häkkinen että Schumacher ajoivat kauden aikana 6 kisan nopeinta kierrosta, Coulthard puolestaan 3. Alexander Wurz ajoi yhden kisan nopeimman kierroksen.
Kausi 1998 aloitti McLarenin yhden tiimin historian menestyksekkäistä jaksoista, joka kesti yhteensä kolmen vuoden ajan aina kauden 2000 loppuun asti. Päättynyt kausi 1999 myös löi tahdit Mika Häkkisen menestysputkelle, ja hänen kaksintaistelulleen Michael Schumacherin kanssa. Williams alkoi hiipua kaudella 1998 entisestä menestyksestään, eikä ole vielä tähänkään päivään mennessä pystynyt palaamaan todelliseksi kestomenestyjäksi. McLarenin ja Ferrarin lento on puolestaan tuntunut kestävän, McLaren on kauden 1998 jälkeen jäänyt ilman osakilpailuvoittoa ainoastaan kerran, tämä tapahtui kaudella 2006.


Mittaa nyt näköjään tekstille tuli ihan jonkin verran. Pari muutakin pidempää tekstiä on työn alla, aiheina samantyylinen yhteenveto kaudesta 2005, sekä Fernando Alonson uraa F1:ssä koskeva teksti. Lähiaikoina nuo aihiot saavat kuitenkin odottaa, yritän kevään aikana väkertää työn alla olevat rataesittelyt valmiiksi.
Alexei
Samurai
 
Viestit: 12757
Liittynyt: Ti Joulu 27, 2011 18:37

ViestiKirjoittaja Fakta » Ti Maalis 06, 2012 21:48

Loistavaa ja vielä suosikkikaudestani. Tuohon pitää perehtyä rauhassa ja antaumuksella.
Fakta
Mestarikandidaatti
 
Viestit: 3932
Liittynyt: Pe Joulu 30, 2011 17:58

ViestiKirjoittaja Wille » Ke Maalis 07, 2012 11:50

Loistavia tekstejä kaikilta! Harmi kun tuo työnteko haittaa lukemista liikaa! Trukissa on vähän liian pompottavaa kyytiä...
I was having a shit
Wille
Testikuski
 
Viestit: 167
Liittynyt: Ti Joulu 27, 2011 18:23
Paikkakunta: J:kylä

F1 pre-season 2012 - Lotus

ViestiKirjoittaja sentinel » Ke Maalis 07, 2012 18:51

Tässä teille kyhäämäni kooste testeistä Lotus ja Kimi silmätikkuna. Esittely lajista ja 2012 testeistä videona.

http://www.youtube.com/watch?v=oh54JCUkqe0
sentinel
Keltanokka
 
Viestit: 3
Liittynyt: Ke Maalis 07, 2012 18:42

ViestiKirjoittaja Wille » To Maalis 08, 2012 18:11

Kiitos Alexei tuosta kauden 98 kertomuksesta. Tuli oikeasti nuo kisat mieleen ja vanhat muistikuvat.. Lisää vaan näitä!
I was having a shit
Wille
Testikuski
 
Viestit: 167
Liittynyt: Ti Joulu 27, 2011 18:23
Paikkakunta: J:kylä

ViestiKirjoittaja Alexei » To Maalis 08, 2012 18:16

Wille kirjoitti:Kiitos Alexei tuosta kauden 98 kertomuksesta. Tuli oikeasti nuo kisat mieleen ja vanhat muistikuvat.. Lisää vaan näitä!


No problem ;) Mukava oli itsestäkin siirtää omat ajatukset tekstimuotoon.
Alexei
Samurai
 
Viestit: 12757
Liittynyt: Ti Joulu 27, 2011 18:37

ViestiKirjoittaja Jamppa » To Maalis 08, 2012 18:31

Hyvin kirjoitettu juttu kyllä oli. Lisää vaan julkaisuus, jos noita löytyy enemmänkin :)
Avatar
Jamppa
Site Admin
 
Viestit: 44397
Liittynyt: Ma Joulu 26, 2011 11:19
Paikkakunta: Seinäjoki

Seuraava

Paluu Formula 1 - vapaa keskustelu

Paikallaolijat

Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 2 vierailijaa