F1 on rakas harrastukseni ja voin viettää tuntitolkulla aikaa tutkimalla historiallisia tilastoja tai lukemalla ihmeellisiä tarinoita lajin 69 kautta käsittävästä historiasta. Tähän ketjuun alan keräilemään näitä ja toki muutkin saavat mausteensa soppaan laittaa, vaikka tämän tänne oman nimimerkkini alle laitoinkin.
Stay tuned.
F1-historian omituisuuksia
Valvoja: Osku90
F1-historian omituisuuksia
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules
Re: F1-historian omituisuuksia
Aloitetaan tarinointi boikoteilla. Valtaosalla nykykatselijoista on hyvin muistissa USAn GP:n 2005 tapahtumat, jolloin kaikki 14 Michelin-renkailla kisaavaa kuljettajaa kaarsivat lämmittelykierroksen jälkeen varikolle ja farssi-kilpailu ajettiin kuuden auton voimin. Boikotteja on ollut myös aiemmin ja nyt paneudumme 1970-luvun lopussa ja 1980-luvun alussa vellonneen FISAn (Fédération Internationale su Sport Automobile) ja FOCAn (Formula One Constuctors Association) keskinäisen sotimisen aiheuttamiin tapahtumiin.
Noina aikoina FISAn johtajana toimi Jean-Marie Balestre ja FOCAn johdossa häärivät Brabham-tallin omistaja Bernie Ecclestone sekä nauvonantaja Max Mosley. Järjestöt kilpailivat F1:n hallintaoikeuksista.
Yksityistallit olivat sitä mieltä, ettei FISA anna heille tasapuolisia mahdollisuuksa pärjätä suuria autonvalmistajia, kuten Ferrari, Renault ja Alfa Romeo vastaan. Erimielisyyksiä oli kaupallisista asioista, kun FOCA-tallien mielestä kisoista saatavan tulon jako oli epäreilu. Autojen teknisistä säännöissä tuntui myös olevan enemmän joustovaraa tietyille (tehdas)talleille, eikä niitä välttämättä rangaistu samalla tavalla harmaalla alueella (jota riitti) liikkumisesta kuin pieniä FOCA-talleja.
Ensimmäinen kunnon yhteenotto koettiin Espanjan GP:ssä vuonna 1980.
Jaraman radalla ajetun kilpailun oli alunperin tarkoitus olla kauden seitsemäs osakilpailu. Brabhamin Nelson Piquet saapui Espanjaan MM-kärjessä ennen Renault'n René Arnoux'ta ja Williamsin Alan Jonesia.
Osana FISAn ja FOCAn riitaa FOCA oli pyytänyt tallin kuljettajia boikotoimaan kuljettajien tiedotustilaisuuksia aiemmin ajetuissa Belgian ja Monacon GP-kisoissa. FISAn presidentti Balestre oli ilmoittanut helmikuussa pakollisista 45 minuuttia kestävistä kuljettajien tiedotustilaisuuksista, mutta FOCAn asianajajat olivat huomanneet, ettei tällaista pakotetta oltu kirjattu sääntöihin. FISA kuitenkin lätkäisi 2000 dollarin sakot kuljettajille, jotka olivat tilaisuuksia boikotoineet. Kun sakkoja ei maksettu päätti FISA keskeyttää 15 kuljettajan kilpailuluvan.
Vastineena FOCA-tallit uhkasivat vetäytyä kilpailusta. Tapahtuman järjestäjä Real Automóvil Club de España (RACE) olivat huolissaan kilpailunsa puolesta ja tarjoutuivat maksmaan kuljettajien sakot FISAlle. FISA kieltäytyi maksusta, kunnes RACE voisi todistaa maksun tulevan kuljettajilta itseltään, joka olisi katumuksen osoitus talleilta.
Espanjan kuningas Juan Carlos vaati RACEn järjestämään kilpailun joka tapauksessa ja näin RACE ohitti FISAn alajärjestönä toimivan Fedración Española de Automovilisimon (FEA) ja järjesti kilpailun itse. Nyt kilpailu ei enää ollut FISAn alainen, joten myöskään FISAn kilpailulupaa ei tarvittu.
FOCA-tallit eivät osallistuneet ensimmäiseen harjoitukseen ja rataa kiersivät vain Ferrarit, Alfa Romeot ja Renault't. Kun tieto RACEn päätöksestä tuli. Harjoitusjakso keskeytettiin puolen tunnin ajon jälkeen. Kansalliskaarti ohjasi FISAn virkamiehet pois radalta ja ajot jatkuivat kaksi tuntia myöhemmin. Nyt radalla nähtiin kaikki muut tiimit paitsi Ferrari, Alfa Romeo, Renault ja Osella. Neljä tallia pelkäsi tulevia sanktioita jos ajaisivat kisassa, joka on FISAn puolesta laiton. Tallit vetäytyivät harjoituksista, mutta jäivät kuitenkin rata-alueelle odottamaan jos asiassa päästäisiin kompromissiin.
Osella ei ottanut osaa perjantain harjoituksiin, eikä ensimmäiseen aika-ajoon, mutta lauantaina talli oli taas mukana. Tiimin omistaja Enzo Osella oli päättänyt lainata autonsa ja kuljettajansa tallin sponsori Denim Aftershavelle. Autot osallistuivat toiseen aika-ajoon ja kilpailuun sponsorinsa nimellä. Omistaja uskoi näin välttävänsä mahdollisesti tulevat sanktiot tallin kilpailulupaan.
Kilpailun voitti lopulta Williamsin Alan Jones ennen Arrowsin Jochen Massia ja Lotuksen Elio de Angelisia. Keke Rosberg keskeytti Fittipaldi-autollaan.
Kilpailua seuranneena päivänä FISAn emoyhtiö FIA piti epätavallisen johtokunnan kokouksen, jossa päätettiin, ettei Espanjan GP:n pisteitä lasketa MM-sarjaan. FIA päätti myös, että FOCA menettää penkkinsä FISAn johtokunnassa FIAn presidentti Paul Alfons von Metternich-Winneburg kommentoi kokouksen jälkeen: "Oli aika päättää kuka määrää moottoriurheilussa. FIA päätti ottaa taas ohjat omiin käsiin. Herra Ecclestone ei omista Formula ykkösiä." Vastauksessaan Ecclestone kertoi FOCAn olevan pettynyt, muttei yllättynyt että FIA teki heille mahdottomaksi saada äänensä kuuluviin.
Kritiikkiä sai luonnollisesti myös RACE, joka oli toiminut valitettavalla tavalla Espanjan liittoa vastaan.
Britannian urheiluministeri otti yhdessä Frank Williamsin kanssa yhteyttä FIAn presidenttiin ja pyysi palauttamaan FISAn ja FOCAn välit sekä perumaan päätöksensä olla jakamatta pisteitä Espanjan GP:stä. FIA kuitenkin vahvisti, että kilpailu oli täysin laiton ja lätkäisi kaikille siihen osallistuneille kuljettajille ja talleille 3000 Sveitsin frangin sakon.
Sillä välin Espanjassa jaetut sakot kuljettajille oli maksettu ja kaikki saivat kilpailulupansa takaisin ennen seuraavaa Ranskan GP:tä.
Espanjan voittaja Alan Jones ajoi lopulta maailmanmestariksi ja kommentoi tapahtunutta mestaruutensa jälkeen: "Mitä tahansa Balestre tai kuka tahansa muu sanoo, se oli GP-kilpailu jos minulta kysytään ja minä voitin sen!" Jones pyysi myös, ettei kuljettajia vedettäisi mukaan poliitikointiin, vaan annettasiin keskittyä autolla ajamiseen.
Yhdessä "sodan" vaiheessa, marraskuussa 1980 FOCA-tallit perustivat kilpailevan formulasarjan nimeltään World Federation of Motorsport.
Tammikuisen Etelä-Afrkan GP:n piti olla kauden 1981 avauskilpailu. FISA halusi muuttaa kilpailun ajankohtaa, mutta se ei sopinut kisajärjestäjille. Lopulta kilpailu järjestettiin sen alkuperäisenä ajankohtana, mutta ei Formula 1 -kilpailuna, vaan Formula Libre -kilpailuna ja uuden WFMS-federaation lipun alla. Kilpailussa mukana olivat FOCAan kuuluneet tallit, mutta autonvalmistajien (Ferrari, Renault, Alfa Romeo ja Ligier) tallit sekä italialainen Osella olivat poissa, sillä nämä tallit kuuluvat suoraan FISAn alaisuuteen. Kaikki 11 mukana ollutta tallia ajoivat autoilla, joihin oli asennettu mm. sivuhelmat, aerodynaamisia osia, jotka olivat kielletty F1:ssä.
Kilpailun voitti Williamsin Carlos Reutemann ennen Brabham-kuski Nelson Piquetia ja Lotuksen Elio de Angelisia. Keke Rosberg oli Fittipaldillaan neljäs.
Kuitenkin isojen tallien puute, yleisön alhainen kiinnostustaso ja heikko medianäkyvyys ajoi uuden sarjan välittömästi kriisiin. Lopulta päästiin ratkaisuun, jossa FOCA-tallit saivat palata FISAn F1-sarjaan jo ennen kauden maaliskuista avauskisaa.
Asiat tulivat ilmi juuri kauden 1982 alla. FISA oli julkaissut lausekkeen kuljettajien superlisenssiin, jonka mukaan kuljettajat olisi sidottu nykyiseen talliinsa seuraavan kolmen vuoden ajaksi. Tämä ei sopinut GPDA:lle (Grand Prix Drivers' Association), jonka johtohenkilöt Ferrarin Didier Pironi ja McLarenin Niki Lauda organisoivat kuljettajien lakon kauden avauksen, Etelä-Afrikan GP:n alla. Kaikki kuljettajat Teo Fabia lukuunottamatta liittyivät rintamaan.
Pitkät neuvottelut GPDA:n, FISAn ja FOCAn välillä päättyivät lopulta kuljettajien eduksi: lauseke poistettiin ja kilpailu päästiin ajamaan. Myöhemmin FISA kuitenkin sakotti kuljettajia 5000 - 10000 dollarin edestä ja määräsi jopa kilpailukieltoja. Emojärjestö FIA kuitenkin pienensi rangaistuksia ja kritisoi FISAa tavasta, jolla he hoitivat riita-asioita.
Sodan kulminaatiopiste
FOCA-tallit olivat ennen kautta 1982 tuskailleet turboahdetuilla moottoreilla ajavien tallien kohentunutta vauhtia, ajettavuutta ja luotettavuutta. Aiempina kausina turbot olivat olleet hyvin vaikeita ja heikkoja, mutta nyt asiaan oli tulossa muutos. Turboahdetuilla myllyillä sarjaa kiersivät tuolloin Renault ja Ferrari sekä FOCA-talleista Brabham, joka käytti epäluotettavaa BMW-moottoria vain osan kaudesta ajaen osan kilpailuista vanhalla Fordin vapaasti hengittävällä koneella. Turbojen parantunut iskukyky pakotti FOCA-tallien pomot etsimään säännöistä porsaanreikiä, ja tuohon aikaan niitä todella löytyi.
Ennen kauden toista kilpailua, Brasilian GP:tä tallit löysivät porsaanreiän kisoissa käytettävästä punnitusprosessista. Säännöissä määrättiin punnituksen tapahtuvan siten, että kaikki jäähdytys- ja voiteluaineet ovat autossa, mutta mitään mainintaa ei ollut siitä tarvitseeko nämä nesteet olla autossa myös kisan päättyessä. FOCA-tallit päättelivät siis että kaikki nesteet voidaan lisätä autoon kisan jälkeenkin. Tämä toiminta oli kielletty kaikissa muissa FIAn alaisissa kilpailuluokissa, mutta F1:ssä sitä ei oltu erikseen kielletty.
Porsaanreikää hyödyntäen FOCA-tallit ilmestyivät Brasiliaan uusi innovaatio autoissaan: "vesijäähdytetyt jarrut". Autoihin oli asennettu suuret vesitankit (26 l), joissa olisi jarrujen jäähdytysvesi. Todellisuudessa tankkien vettä ei käytetty jarrujen jäähdyttämiseen, vaan se suihkutettiin radalle kilpailun ensimmäisten kierrosten aikana. Tämä mahdollisti ajamisen valtaosan kilpailumatkasta alipainoisella autolla. Sitten kisan jälkeen tai mahdollisella myöhäisellä varikkostopilla "jäähdytysvesisäiliöt" täytettiin ennen punnitusta. Koska punnitus piti sääntöjen mukaan tehdä jäähdytysnesteineen kaikkineen ja vesi oli tarkoitettu jarrujen jäähdyttämiseen, tämä ei ollut kirjaimellisesti katsottuna sääntökirjan vastainen toimenpide.
Kilpailussa Brabhamin Nelson Piquet ajoi voittoon ennen Williamsin Keke Rosbergia ja Turbo-Renaultin Alain Prostia. Renault teki kilpailun jälkeen protestin kärkiautoista ja sekä Piquet että Rosberg hylättiin, koska tulivat maaliin alipainoisilla autoilla. FISA-tallit syyttivät FOCA-talleja sääntöjen tahallisesta väärinymmärtämisestä. FOCA-tallit taas vetosivat siihen, ettei jäähdytysnesteiden lisäämistä kisan jälkeen ole kielletty, joten sen on oltava sallittua. Brabham ja Williams tekivät valituksen hylkäämisestä FIAn tuomioistuimeen. Muita vesijäähdytteisillä jarruilla ajaneita kuskeja ei hylätty, koska heistä ei tehty protestia.
Valitusprosessin hitauden vuoksi myös seuraava Länsi-Yhdysvaltain GP ehdittiin ajaa, ennen lopullisen päätöksen saamista. FISA-talli Ferrari päätti siellä näyttää mihin asiat johtaisi jos tallit voisivat etsiä porsaanreikiä sääntökirjasta. Ferrari saapui Long Beachille kahden takasiiven kanssa. Takasiivet olivat vierekkäin ja toinen niistä oli hieman toista edempänä. Molemmat siivet olivat sallitun kokoisia (110 cm leveitä), mutta koska niitä oli kaksi, oli vaikutus sama kuin autossa olisi yksi, kaksi kertaa leveämpi takasiipi. Ferrarin mukaan ratkaisu oli sääntöjenmukainen, koska siellä ei ole sääntöä, joka määrittäisi takasiipien määrän. Tyrrell-talli teki protestin ja Gilles Villeneuven kolmossija hylättiin.
Seuraavana vuorossa olleeseen San Marinon GP'hen mennessä FIAn ratkaisu oli tullut. Piquet'n ja Rosbergin ajot Brasiliassa on hylätty. FOCA teki omat johtopäätöksensä ja ilmoitti boikotoivansa seuraavaa kilpailua. Suurin osa FOCA-talleista mukaan lukien Brabham, McLaren, Williams ja Lotus eivät osallistuneet San Marinon GP'hen, mutta Tyrrell, Osella, ATS ja Toleman rikkoivat boikottia ja liittyivät FISA-tallien Ferrari, Renaultin ja Alfa Romeon kanssa kilpailuun, jossa ajaisi täten 14 autoa. Itse kilpailussa eturivistä lähteneet Renault't jäivät radan varteen. Ferrari jäädytti kuljettajiensa keskinäisen kilpailun kaksoisjohdossa. Didier Pironi kuitenkin ohitti Gilles Villeneuven viimeisellä kierroksella. Villeneuve oli niin vihainen, että lupasi olla puhumatta Pironille enää koskaan. Sen lupauksen hän myös piti sillä, Gilles menehtyi kahden viikon kuluttua ajetun Belgian GP:n aika-ajoissa.
Vaikka suurin osa talleista ei ajanut. Kilpailu laskettiin silti mukaan MM-sarjaan. Tämä oli ristiriidassa aiempiin kilpailuihin Espanjassa ja Etelä-Afrikassa, joista kolme autonvalmistajien tallia olivat vetäytyneet. Ne oli muutettu MM-sarjan ulkopuolisiksi kilpailuiksi.
Ajanmuikaista sääntöjen kiertämistä
Päätös
Goodyear sai riitelystä tarpeekseen ja uhkasi vetäytyä sarjasta. Se olisi ollut lajille kaupallinen katastrofi. Ecclestone kutsui kokoon tiimipäälliköt ja FISAn johtokuntaa ja 13 tunnin neuvottelun jälkeen syntyi ensimmäinen Concorde-sopimus, jonka molemmat osapuolet allekirjoittivat kauden 1981 alkaessa. FISA päätti mm. tulojen tasapuolisemmasta jakamisesta ja teknisten sääntömuutosten stabiloinnista. Teknisten sääntöjen tarkempi linjaaminen ja pysyvyys oli tärkeää, jotta pienet tallit välttyivät päättävien elinten päähänpistoilta ja saivat aikaa valmistautua tuloilla olevaan muutokseen. Tallit hyväksyivät, että jatkossa kaikki ilmestyvät paikalle jokaiseen kilpailuun sakon uhalla. Ennen osa talleista saattoi jättää kaukokisoja ajamatta. Tärkeimpänä uudistuksena FOCA sai oikeuden televisioida F1-kilpailut ja tämä oikeus vuokrattiin Ecclestonen perustamalle Formula One Promotions and Administration -yhtiölle. Ensimmäinen Concorde-sopimus oli voimassa vuoteen 1987 saakka ja vielä tänä päivänäkin kaikki tallit noudattavat sitä.
Concorde-sopimus kiihdytti lajin kaupallistumista. Kun promoottorit pystyivät lupaamaan kaikki 26 autoa kisaan, johti se suurempiin mahdollisuuksiin sponsoroinnin ja markkinoinnin saralla. Tämä johti palkintosummien merkittävään nousuun, eikä pelkästään FOCA-tallien osalta, vaan myös autonvalmistajien.
Ne tallit, jotka vetäytyivät San Marinon boikotista saivat osakseen ankaraa kohtelua. Tyrrell oli viimeinen talli, joka sai käyttöönsä turbokoneet, jotka oli kaudesta 1983 alkaen välttämättömät jos halusi pärjätä. Lopulta kauden 1985 loppupuolella Tyrrell teki sopimuksen Renault'n asikasmoottoreista vain kolmisen vuotta ennen turbojen kieltämistä. Toleman oli tehokkaasti saatu ahtaalle sarjassa, kun heidän rengastoimittajansa vetäytyi F1:stä.
Sopimus FISAn ja FOCAn välillä johti lopulta siihen, että FOCAn päämiehet Ecclestone ja Mosley otettiin mukaan FIAan. Kaupallisuus nousi valtavasti, kun he pääsivät vaikuttamaan siihen 80-luvun lopulla. Vaikkakin FIAn päätöksenteon puolueettomuudesta käydään keskustelua nykyäänkin fanien ja lehdistön keskuudessa.
Noina aikoina FISAn johtajana toimi Jean-Marie Balestre ja FOCAn johdossa häärivät Brabham-tallin omistaja Bernie Ecclestone sekä nauvonantaja Max Mosley. Järjestöt kilpailivat F1:n hallintaoikeuksista.
Yksityistallit olivat sitä mieltä, ettei FISA anna heille tasapuolisia mahdollisuuksa pärjätä suuria autonvalmistajia, kuten Ferrari, Renault ja Alfa Romeo vastaan. Erimielisyyksiä oli kaupallisista asioista, kun FOCA-tallien mielestä kisoista saatavan tulon jako oli epäreilu. Autojen teknisistä säännöissä tuntui myös olevan enemmän joustovaraa tietyille (tehdas)talleille, eikä niitä välttämättä rangaistu samalla tavalla harmaalla alueella (jota riitti) liikkumisesta kuin pieniä FOCA-talleja.
Ensimmäinen kunnon yhteenotto koettiin Espanjan GP:ssä vuonna 1980.
Jaraman radalla ajetun kilpailun oli alunperin tarkoitus olla kauden seitsemäs osakilpailu. Brabhamin Nelson Piquet saapui Espanjaan MM-kärjessä ennen Renault'n René Arnoux'ta ja Williamsin Alan Jonesia.
Osana FISAn ja FOCAn riitaa FOCA oli pyytänyt tallin kuljettajia boikotoimaan kuljettajien tiedotustilaisuuksia aiemmin ajetuissa Belgian ja Monacon GP-kisoissa. FISAn presidentti Balestre oli ilmoittanut helmikuussa pakollisista 45 minuuttia kestävistä kuljettajien tiedotustilaisuuksista, mutta FOCAn asianajajat olivat huomanneet, ettei tällaista pakotetta oltu kirjattu sääntöihin. FISA kuitenkin lätkäisi 2000 dollarin sakot kuljettajille, jotka olivat tilaisuuksia boikotoineet. Kun sakkoja ei maksettu päätti FISA keskeyttää 15 kuljettajan kilpailuluvan.
Vastineena FOCA-tallit uhkasivat vetäytyä kilpailusta. Tapahtuman järjestäjä Real Automóvil Club de España (RACE) olivat huolissaan kilpailunsa puolesta ja tarjoutuivat maksmaan kuljettajien sakot FISAlle. FISA kieltäytyi maksusta, kunnes RACE voisi todistaa maksun tulevan kuljettajilta itseltään, joka olisi katumuksen osoitus talleilta.
Espanjan kuningas Juan Carlos vaati RACEn järjestämään kilpailun joka tapauksessa ja näin RACE ohitti FISAn alajärjestönä toimivan Fedración Española de Automovilisimon (FEA) ja järjesti kilpailun itse. Nyt kilpailu ei enää ollut FISAn alainen, joten myöskään FISAn kilpailulupaa ei tarvittu.
FOCA-tallit eivät osallistuneet ensimmäiseen harjoitukseen ja rataa kiersivät vain Ferrarit, Alfa Romeot ja Renault't. Kun tieto RACEn päätöksestä tuli. Harjoitusjakso keskeytettiin puolen tunnin ajon jälkeen. Kansalliskaarti ohjasi FISAn virkamiehet pois radalta ja ajot jatkuivat kaksi tuntia myöhemmin. Nyt radalla nähtiin kaikki muut tiimit paitsi Ferrari, Alfa Romeo, Renault ja Osella. Neljä tallia pelkäsi tulevia sanktioita jos ajaisivat kisassa, joka on FISAn puolesta laiton. Tallit vetäytyivät harjoituksista, mutta jäivät kuitenkin rata-alueelle odottamaan jos asiassa päästäisiin kompromissiin.
Osella ei ottanut osaa perjantain harjoituksiin, eikä ensimmäiseen aika-ajoon, mutta lauantaina talli oli taas mukana. Tiimin omistaja Enzo Osella oli päättänyt lainata autonsa ja kuljettajansa tallin sponsori Denim Aftershavelle. Autot osallistuivat toiseen aika-ajoon ja kilpailuun sponsorinsa nimellä. Omistaja uskoi näin välttävänsä mahdollisesti tulevat sanktiot tallin kilpailulupaan.
Kilpailun voitti lopulta Williamsin Alan Jones ennen Arrowsin Jochen Massia ja Lotuksen Elio de Angelisia. Keke Rosberg keskeytti Fittipaldi-autollaan.
Kilpailua seuranneena päivänä FISAn emoyhtiö FIA piti epätavallisen johtokunnan kokouksen, jossa päätettiin, ettei Espanjan GP:n pisteitä lasketa MM-sarjaan. FIA päätti myös, että FOCA menettää penkkinsä FISAn johtokunnassa FIAn presidentti Paul Alfons von Metternich-Winneburg kommentoi kokouksen jälkeen: "Oli aika päättää kuka määrää moottoriurheilussa. FIA päätti ottaa taas ohjat omiin käsiin. Herra Ecclestone ei omista Formula ykkösiä." Vastauksessaan Ecclestone kertoi FOCAn olevan pettynyt, muttei yllättynyt että FIA teki heille mahdottomaksi saada äänensä kuuluviin.
Kritiikkiä sai luonnollisesti myös RACE, joka oli toiminut valitettavalla tavalla Espanjan liittoa vastaan.
Britannian urheiluministeri otti yhdessä Frank Williamsin kanssa yhteyttä FIAn presidenttiin ja pyysi palauttamaan FISAn ja FOCAn välit sekä perumaan päätöksensä olla jakamatta pisteitä Espanjan GP:stä. FIA kuitenkin vahvisti, että kilpailu oli täysin laiton ja lätkäisi kaikille siihen osallistuneille kuljettajille ja talleille 3000 Sveitsin frangin sakon.
Sillä välin Espanjassa jaetut sakot kuljettajille oli maksettu ja kaikki saivat kilpailulupansa takaisin ennen seuraavaa Ranskan GP:tä.
Espanjan voittaja Alan Jones ajoi lopulta maailmanmestariksi ja kommentoi tapahtunutta mestaruutensa jälkeen: "Mitä tahansa Balestre tai kuka tahansa muu sanoo, se oli GP-kilpailu jos minulta kysytään ja minä voitin sen!" Jones pyysi myös, ettei kuljettajia vedettäisi mukaan poliitikointiin, vaan annettasiin keskittyä autolla ajamiseen.
Yhdessä "sodan" vaiheessa, marraskuussa 1980 FOCA-tallit perustivat kilpailevan formulasarjan nimeltään World Federation of Motorsport.
Tammikuisen Etelä-Afrkan GP:n piti olla kauden 1981 avauskilpailu. FISA halusi muuttaa kilpailun ajankohtaa, mutta se ei sopinut kisajärjestäjille. Lopulta kilpailu järjestettiin sen alkuperäisenä ajankohtana, mutta ei Formula 1 -kilpailuna, vaan Formula Libre -kilpailuna ja uuden WFMS-federaation lipun alla. Kilpailussa mukana olivat FOCAan kuuluneet tallit, mutta autonvalmistajien (Ferrari, Renault, Alfa Romeo ja Ligier) tallit sekä italialainen Osella olivat poissa, sillä nämä tallit kuuluvat suoraan FISAn alaisuuteen. Kaikki 11 mukana ollutta tallia ajoivat autoilla, joihin oli asennettu mm. sivuhelmat, aerodynaamisia osia, jotka olivat kielletty F1:ssä.
Kilpailun voitti Williamsin Carlos Reutemann ennen Brabham-kuski Nelson Piquetia ja Lotuksen Elio de Angelisia. Keke Rosberg oli Fittipaldillaan neljäs.
Kuitenkin isojen tallien puute, yleisön alhainen kiinnostustaso ja heikko medianäkyvyys ajoi uuden sarjan välittömästi kriisiin. Lopulta päästiin ratkaisuun, jossa FOCA-tallit saivat palata FISAn F1-sarjaan jo ennen kauden maaliskuista avauskisaa.
Asiat tulivat ilmi juuri kauden 1982 alla. FISA oli julkaissut lausekkeen kuljettajien superlisenssiin, jonka mukaan kuljettajat olisi sidottu nykyiseen talliinsa seuraavan kolmen vuoden ajaksi. Tämä ei sopinut GPDA:lle (Grand Prix Drivers' Association), jonka johtohenkilöt Ferrarin Didier Pironi ja McLarenin Niki Lauda organisoivat kuljettajien lakon kauden avauksen, Etelä-Afrikan GP:n alla. Kaikki kuljettajat Teo Fabia lukuunottamatta liittyivät rintamaan.
Pitkät neuvottelut GPDA:n, FISAn ja FOCAn välillä päättyivät lopulta kuljettajien eduksi: lauseke poistettiin ja kilpailu päästiin ajamaan. Myöhemmin FISA kuitenkin sakotti kuljettajia 5000 - 10000 dollarin edestä ja määräsi jopa kilpailukieltoja. Emojärjestö FIA kuitenkin pienensi rangaistuksia ja kritisoi FISAa tavasta, jolla he hoitivat riita-asioita.
Sodan kulminaatiopiste
FOCA-tallit olivat ennen kautta 1982 tuskailleet turboahdetuilla moottoreilla ajavien tallien kohentunutta vauhtia, ajettavuutta ja luotettavuutta. Aiempina kausina turbot olivat olleet hyvin vaikeita ja heikkoja, mutta nyt asiaan oli tulossa muutos. Turboahdetuilla myllyillä sarjaa kiersivät tuolloin Renault ja Ferrari sekä FOCA-talleista Brabham, joka käytti epäluotettavaa BMW-moottoria vain osan kaudesta ajaen osan kilpailuista vanhalla Fordin vapaasti hengittävällä koneella. Turbojen parantunut iskukyky pakotti FOCA-tallien pomot etsimään säännöistä porsaanreikiä, ja tuohon aikaan niitä todella löytyi.
Ennen kauden toista kilpailua, Brasilian GP:tä tallit löysivät porsaanreiän kisoissa käytettävästä punnitusprosessista. Säännöissä määrättiin punnituksen tapahtuvan siten, että kaikki jäähdytys- ja voiteluaineet ovat autossa, mutta mitään mainintaa ei ollut siitä tarvitseeko nämä nesteet olla autossa myös kisan päättyessä. FOCA-tallit päättelivät siis että kaikki nesteet voidaan lisätä autoon kisan jälkeenkin. Tämä toiminta oli kielletty kaikissa muissa FIAn alaisissa kilpailuluokissa, mutta F1:ssä sitä ei oltu erikseen kielletty.
Porsaanreikää hyödyntäen FOCA-tallit ilmestyivät Brasiliaan uusi innovaatio autoissaan: "vesijäähdytetyt jarrut". Autoihin oli asennettu suuret vesitankit (26 l), joissa olisi jarrujen jäähdytysvesi. Todellisuudessa tankkien vettä ei käytetty jarrujen jäähdyttämiseen, vaan se suihkutettiin radalle kilpailun ensimmäisten kierrosten aikana. Tämä mahdollisti ajamisen valtaosan kilpailumatkasta alipainoisella autolla. Sitten kisan jälkeen tai mahdollisella myöhäisellä varikkostopilla "jäähdytysvesisäiliöt" täytettiin ennen punnitusta. Koska punnitus piti sääntöjen mukaan tehdä jäähdytysnesteineen kaikkineen ja vesi oli tarkoitettu jarrujen jäähdyttämiseen, tämä ei ollut kirjaimellisesti katsottuna sääntökirjan vastainen toimenpide.
Kilpailussa Brabhamin Nelson Piquet ajoi voittoon ennen Williamsin Keke Rosbergia ja Turbo-Renaultin Alain Prostia. Renault teki kilpailun jälkeen protestin kärkiautoista ja sekä Piquet että Rosberg hylättiin, koska tulivat maaliin alipainoisilla autoilla. FISA-tallit syyttivät FOCA-talleja sääntöjen tahallisesta väärinymmärtämisestä. FOCA-tallit taas vetosivat siihen, ettei jäähdytysnesteiden lisäämistä kisan jälkeen ole kielletty, joten sen on oltava sallittua. Brabham ja Williams tekivät valituksen hylkäämisestä FIAn tuomioistuimeen. Muita vesijäähdytteisillä jarruilla ajaneita kuskeja ei hylätty, koska heistä ei tehty protestia.
Valitusprosessin hitauden vuoksi myös seuraava Länsi-Yhdysvaltain GP ehdittiin ajaa, ennen lopullisen päätöksen saamista. FISA-talli Ferrari päätti siellä näyttää mihin asiat johtaisi jos tallit voisivat etsiä porsaanreikiä sääntökirjasta. Ferrari saapui Long Beachille kahden takasiiven kanssa. Takasiivet olivat vierekkäin ja toinen niistä oli hieman toista edempänä. Molemmat siivet olivat sallitun kokoisia (110 cm leveitä), mutta koska niitä oli kaksi, oli vaikutus sama kuin autossa olisi yksi, kaksi kertaa leveämpi takasiipi. Ferrarin mukaan ratkaisu oli sääntöjenmukainen, koska siellä ei ole sääntöä, joka määrittäisi takasiipien määrän. Tyrrell-talli teki protestin ja Gilles Villeneuven kolmossija hylättiin.
Seuraavana vuorossa olleeseen San Marinon GP'hen mennessä FIAn ratkaisu oli tullut. Piquet'n ja Rosbergin ajot Brasiliassa on hylätty. FOCA teki omat johtopäätöksensä ja ilmoitti boikotoivansa seuraavaa kilpailua. Suurin osa FOCA-talleista mukaan lukien Brabham, McLaren, Williams ja Lotus eivät osallistuneet San Marinon GP'hen, mutta Tyrrell, Osella, ATS ja Toleman rikkoivat boikottia ja liittyivät FISA-tallien Ferrari, Renaultin ja Alfa Romeon kanssa kilpailuun, jossa ajaisi täten 14 autoa. Itse kilpailussa eturivistä lähteneet Renault't jäivät radan varteen. Ferrari jäädytti kuljettajiensa keskinäisen kilpailun kaksoisjohdossa. Didier Pironi kuitenkin ohitti Gilles Villeneuven viimeisellä kierroksella. Villeneuve oli niin vihainen, että lupasi olla puhumatta Pironille enää koskaan. Sen lupauksen hän myös piti sillä, Gilles menehtyi kahden viikon kuluttua ajetun Belgian GP:n aika-ajoissa.
Vaikka suurin osa talleista ei ajanut. Kilpailu laskettiin silti mukaan MM-sarjaan. Tämä oli ristiriidassa aiempiin kilpailuihin Espanjassa ja Etelä-Afrikassa, joista kolme autonvalmistajien tallia olivat vetäytyneet. Ne oli muutettu MM-sarjan ulkopuolisiksi kilpailuiksi.
Ajanmuikaista sääntöjen kiertämistä
Spoiler:
Goodyear sai riitelystä tarpeekseen ja uhkasi vetäytyä sarjasta. Se olisi ollut lajille kaupallinen katastrofi. Ecclestone kutsui kokoon tiimipäälliköt ja FISAn johtokuntaa ja 13 tunnin neuvottelun jälkeen syntyi ensimmäinen Concorde-sopimus, jonka molemmat osapuolet allekirjoittivat kauden 1981 alkaessa. FISA päätti mm. tulojen tasapuolisemmasta jakamisesta ja teknisten sääntömuutosten stabiloinnista. Teknisten sääntöjen tarkempi linjaaminen ja pysyvyys oli tärkeää, jotta pienet tallit välttyivät päättävien elinten päähänpistoilta ja saivat aikaa valmistautua tuloilla olevaan muutokseen. Tallit hyväksyivät, että jatkossa kaikki ilmestyvät paikalle jokaiseen kilpailuun sakon uhalla. Ennen osa talleista saattoi jättää kaukokisoja ajamatta. Tärkeimpänä uudistuksena FOCA sai oikeuden televisioida F1-kilpailut ja tämä oikeus vuokrattiin Ecclestonen perustamalle Formula One Promotions and Administration -yhtiölle. Ensimmäinen Concorde-sopimus oli voimassa vuoteen 1987 saakka ja vielä tänä päivänäkin kaikki tallit noudattavat sitä.
Concorde-sopimus kiihdytti lajin kaupallistumista. Kun promoottorit pystyivät lupaamaan kaikki 26 autoa kisaan, johti se suurempiin mahdollisuuksiin sponsoroinnin ja markkinoinnin saralla. Tämä johti palkintosummien merkittävään nousuun, eikä pelkästään FOCA-tallien osalta, vaan myös autonvalmistajien.
Ne tallit, jotka vetäytyivät San Marinon boikotista saivat osakseen ankaraa kohtelua. Tyrrell oli viimeinen talli, joka sai käyttöönsä turbokoneet, jotka oli kaudesta 1983 alkaen välttämättömät jos halusi pärjätä. Lopulta kauden 1985 loppupuolella Tyrrell teki sopimuksen Renault'n asikasmoottoreista vain kolmisen vuotta ennen turbojen kieltämistä. Toleman oli tehokkaasti saatu ahtaalle sarjassa, kun heidän rengastoimittajansa vetäytyi F1:stä.
Sopimus FISAn ja FOCAn välillä johti lopulta siihen, että FOCAn päämiehet Ecclestone ja Mosley otettiin mukaan FIAan. Kaupallisuus nousi valtavasti, kun he pääsivät vaikuttamaan siihen 80-luvun lopulla. Vaikkakin FIAn päätöksenteon puolueettomuudesta käydään keskustelua nykyäänkin fanien ja lehdistön keskuudessa.
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules
Re: F1-historian omituisuuksia
10.10.2018 tiedotettiin 2019 starttaavasta W Series -formulasarjasta, joka on tarkoitettu naiskuljettajile. Formula 1 kilpailuun on lajin historiassa yrittänyt päästä viisi kuljettajaa. Divina Galica, Desiré Wilson ja Giovanna Amati eivät koskaan selviytyneet kilpailuun mukaan, mutta Maria Teresa de Filippis starttasi viisi ja Lella Lombardi 12 kertaa kilpailuun. Ajosuoritukset ovat olleet vaatimattomia, mutta Lella Lombardi saavutti sentään MM-pisteen, tai oikeastaan puolikkaan, Espanjan GP:ssä 1975. Se kilpailu on F1-historian toiseksi lyhin, eikä varsinaisesti mikään tapahtumaköyhä.
Heti viikonlopun aluksi GPDA:han kuuluneet kuljettajat ilmoittivat, että radan kaiteita ei ole kiinnitetty riittävän hyvin. GPDAn jäsenet menivät lakkoon, eikä harjoituksissa ajanut nimimiehistä kuin Jacky Ickx, joka ei kuulunut liitton muutaman nimettömämmän kuljettajan kanssa.
Järjestäjät ahkeroivat läpi yön korjatakseen kaiteet aika-ajoon mennessä. Tallit lähettivät jopa mekaanikkoja avuksi. Kuljettajat eivät olleet vieläkään täysin vakuuttuneita, mutta kisajärjestäjien uhattua oikeustoimilla, päättivät he vetäytyä lakosta.
Hallitseva maailmanmestari Emerson Fittipaldi oli kuitenkin edelleen epäluuloinen. Hän ajoi aika-ajossa kolme kierrosta hyvin hiljaa ja vetäytyi varikolle. Seuraavana aamuna Emmo ilmoitti lähtevänsä kotiin.
Ferrari valtasi kärkiruudut, kun Niki Lauda oli nopein ja Clay Regazzoni toinen. Heti startissa kuitenkin viidennestä ruudusta startannut Vittorio Brambilla aloitti ketjureaktion osumalla Mario Andrettiin. Andretti osui Laudaan, joka osui taas Regazzoniin. Lauda keskeytti heti ja Regazzoni ajoi Ferrarinsa pitkäksi aikaa korjattavaksi varikolle. Ensimmäisellä kierroksella myös seitsemännestä ruudusta startannut Patrick Depailler joutui keskyttämään ja sekä Wilson Fittipaldi että Arturo Merzario vetäytyivät kilpailusta protestiksi.
Ensimmäisen mutkan kolarien jälkeen James Hunt oli noussut kärkeen kolmosruudusta, toisena oli kuin ihmeen kaupalla kolaroinnista selviytynyt Andretti, kolmantena John Watson, neljäntenä Rolf Stommelen, viidentenä Brambilla ja kuudentena Carlos Pace.
Neljännellä kierroksella Jody Scheckterin Tyrrellin moottori räjähti ja jätti öljyä radalle. Öljy aiheutti Alan Jonesin ja Mark Donohuen välisen kolarin, sekä kolme kierrosta myöhemmin James Huntin ulosajon kärkipaikalta. Kärkikolmikko oli nyt Andretti - Watson - Stommelen. Watsonin auto kuitenkin alkoi kärsiä tärinästä ja hän joutui hidastamaan. Andrettin takajousitus kesti vain muutaman kierroksen pidempään ja sen petettyä Andretti ajoi kärkipaikalta ulos keskeytyksen arvoisesti.
Jean-Pierre Jarier ja Brambilla pysähtyivät vaihtamaan renkaita kun Tom Pryce ja Tony Brise kolaroivat. Stommelen oli nyt kärjessä ennen Pacea, Ronnie Petersonia, Jochen Massia ja Ickxiä. Kierroksella 24 Peterson joutui keskeyttämään kolaroituaan kierroksella ohitettavan Francois Migaultin kanssa.
Kaksi kierrosta myöhemmin tuli tragedia. Stommelenin takasiipi hajosi ja auto osui kaiteeseen, jota hänen omat mekaanikkonsa olivat olleet kiinnittämässä. Hän kimposi takaisin radalle osuen radan toisella puolella olleeseen kaiteeseen, lentäen sen yli. Stommelenin lentävä auto tappoi viisi katsojaa, kuljettajan selvitessä murtuneella jalalla, ranteella ja kahdella kylkiluulla. Väistäessään Stommelenin autoa myös kärkipaikan perimässä ollut Pace kolaroi autonsa keskeytyskuntoon.
Kilpailua jatkettiin vielä neljä kierrosta, mutta 29. kierroksella kilpailu keskeytettiin. Ensimmäistä kertaa F1-kilpailusta jaettiin puolikkaat pisteet, koska kilpailusta ajettiin alle 75 % kokonaismatkasta. Ruutulipulle selvisi vain 8 autoa 25 startanneesta. Voittajaksi nousi McLarenin Jochen Mass lähtöruudusta 11. Voitto oli jäävä Massin uran ainoaksi ja viimeiseksi saksalaisvoitoksi 17 vuoteen ja Schumacheriin.
() suluissa lähtöruutu
Lella Lombardi onnistui välttämään ongelmat ja ajoi ensimmäisenä naisena koskaan MM-pisteille.
Heti viikonlopun aluksi GPDA:han kuuluneet kuljettajat ilmoittivat, että radan kaiteita ei ole kiinnitetty riittävän hyvin. GPDAn jäsenet menivät lakkoon, eikä harjoituksissa ajanut nimimiehistä kuin Jacky Ickx, joka ei kuulunut liitton muutaman nimettömämmän kuljettajan kanssa.
Järjestäjät ahkeroivat läpi yön korjatakseen kaiteet aika-ajoon mennessä. Tallit lähettivät jopa mekaanikkoja avuksi. Kuljettajat eivät olleet vieläkään täysin vakuuttuneita, mutta kisajärjestäjien uhattua oikeustoimilla, päättivät he vetäytyä lakosta.
Hallitseva maailmanmestari Emerson Fittipaldi oli kuitenkin edelleen epäluuloinen. Hän ajoi aika-ajossa kolme kierrosta hyvin hiljaa ja vetäytyi varikolle. Seuraavana aamuna Emmo ilmoitti lähtevänsä kotiin.
Ferrari valtasi kärkiruudut, kun Niki Lauda oli nopein ja Clay Regazzoni toinen. Heti startissa kuitenkin viidennestä ruudusta startannut Vittorio Brambilla aloitti ketjureaktion osumalla Mario Andrettiin. Andretti osui Laudaan, joka osui taas Regazzoniin. Lauda keskeytti heti ja Regazzoni ajoi Ferrarinsa pitkäksi aikaa korjattavaksi varikolle. Ensimmäisellä kierroksella myös seitsemännestä ruudusta startannut Patrick Depailler joutui keskyttämään ja sekä Wilson Fittipaldi että Arturo Merzario vetäytyivät kilpailusta protestiksi.
Ensimmäisen mutkan kolarien jälkeen James Hunt oli noussut kärkeen kolmosruudusta, toisena oli kuin ihmeen kaupalla kolaroinnista selviytynyt Andretti, kolmantena John Watson, neljäntenä Rolf Stommelen, viidentenä Brambilla ja kuudentena Carlos Pace.
Neljännellä kierroksella Jody Scheckterin Tyrrellin moottori räjähti ja jätti öljyä radalle. Öljy aiheutti Alan Jonesin ja Mark Donohuen välisen kolarin, sekä kolme kierrosta myöhemmin James Huntin ulosajon kärkipaikalta. Kärkikolmikko oli nyt Andretti - Watson - Stommelen. Watsonin auto kuitenkin alkoi kärsiä tärinästä ja hän joutui hidastamaan. Andrettin takajousitus kesti vain muutaman kierroksen pidempään ja sen petettyä Andretti ajoi kärkipaikalta ulos keskeytyksen arvoisesti.
Jean-Pierre Jarier ja Brambilla pysähtyivät vaihtamaan renkaita kun Tom Pryce ja Tony Brise kolaroivat. Stommelen oli nyt kärjessä ennen Pacea, Ronnie Petersonia, Jochen Massia ja Ickxiä. Kierroksella 24 Peterson joutui keskeyttämään kolaroituaan kierroksella ohitettavan Francois Migaultin kanssa.
Kaksi kierrosta myöhemmin tuli tragedia. Stommelenin takasiipi hajosi ja auto osui kaiteeseen, jota hänen omat mekaanikkonsa olivat olleet kiinnittämässä. Hän kimposi takaisin radalle osuen radan toisella puolella olleeseen kaiteeseen, lentäen sen yli. Stommelenin lentävä auto tappoi viisi katsojaa, kuljettajan selvitessä murtuneella jalalla, ranteella ja kahdella kylkiluulla. Väistäessään Stommelenin autoa myös kärkipaikan perimässä ollut Pace kolaroi autonsa keskeytyskuntoon.
Kilpailua jatkettiin vielä neljä kierrosta, mutta 29. kierroksella kilpailu keskeytettiin. Ensimmäistä kertaa F1-kilpailusta jaettiin puolikkaat pisteet, koska kilpailusta ajettiin alle 75 % kokonaismatkasta. Ruutulipulle selvisi vain 8 autoa 25 startanneesta. Voittajaksi nousi McLarenin Jochen Mass lähtöruudusta 11. Voitto oli jäävä Massin uran ainoaksi ja viimeiseksi saksalaisvoitoksi 17 vuoteen ja Schumacheriin.
Koodi: Valitse kaikki
1. Jochen Mass McLaren (11)
2. Jacky Ickx Lotus (16)
3. Carlos Reutemann Brabham (15)
4. Jean-Pierre Jarier Shadow (10)
5. Vittorio Brambilla March (5)
6. Lella Lombardi March (24)
7. Tony Brise Williams (18)
8. John Watson Surtees (6)Lella Lombardi onnistui välttämään ongelmat ja ajoi ensimmäisenä naisena koskaan MM-pisteille.
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules
Re: F1-historian omituisuuksia
Kuolema
Se on F1:ssä aina läsnä, mutta ennen se oli jopa arkipäivää. Maikkarin julkaiseman Jackie Stewartin haastattelun inspiroimana tein pienen potpurin Formula 1:n virallisissa ajojaksoissa surmansa saaneista kuljettajista. Alla olevien kuskien lisäksi 20 kuljettajaa on kuollut F1-auton ratissa testeissä, MM-sarjan ulkopuolisissa kilpailuissa Historic-kilpailuissa tms. Lisäksi 5 kuljettajaa on kuollut niissä Indy500 kisoissa, jotka ajettiin osana MM-sarjaa.
Seuraavat tarinat sisältävät karmeita kohtaloita ja tilannekuvauksia.
Se on F1:ssä aina läsnä, mutta ennen se oli jopa arkipäivää. Maikkarin julkaiseman Jackie Stewartin haastattelun inspiroimana tein pienen potpurin Formula 1:n virallisissa ajojaksoissa surmansa saaneista kuljettajista. Alla olevien kuskien lisäksi 20 kuljettajaa on kuollut F1-auton ratissa testeissä, MM-sarjan ulkopuolisissa kilpailuissa Historic-kilpailuissa tms. Lisäksi 5 kuljettajaa on kuollut niissä Indy500 kisoissa, jotka ajettiin osana MM-sarjaa.
Seuraavat tarinat sisältävät karmeita kohtaloita ja tilannekuvauksia.
Spoiler:
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules
Re: F1-historian omituisuuksia
Loistava teksti ja iso peukku täältä 
Aika hurjaa, mutta mielenkiintoista luettavaa. Juuri noita asioita oon halunnut vähän tutkia, että mitä tapahtui kenellekin, mutta tästäpä ne nyt löytyy.
Pitääpä koittaa kaivaa ihan kuvaa tai videotakin noista tapahtumista. Tuon von Tripsin tapauksen jo katsoinkin, aika hurja tilanne tuollaisessa paikassa, jossa yleisön suojana ei ole edes kunnon kaidetta. Samoin Helmuth Koiniggin tapauksesta löytyy googlettamalla aika karua kuvaa.
Aika hurjaa, mutta mielenkiintoista luettavaa. Juuri noita asioita oon halunnut vähän tutkia, että mitä tapahtui kenellekin, mutta tästäpä ne nyt löytyy.
Pitääpä koittaa kaivaa ihan kuvaa tai videotakin noista tapahtumista. Tuon von Tripsin tapauksen jo katsoinkin, aika hurja tilanne tuollaisessa paikassa, jossa yleisön suojana ei ole edes kunnon kaidetta. Samoin Helmuth Koiniggin tapauksesta löytyy googlettamalla aika karua kuvaa.
Re: F1-historian omituisuuksia
Kiitos.BigBoss kirjoitti:Loistava teksti ja iso peukku täältä
Aika hurjaa, mutta mielenkiintoista luettavaa. Juuri noita asioita oon halunnut vähän tutkia, että mitä tapahtui kenellekin, mutta tästäpä ne nyt löytyy.
Pitääpä koittaa kaivaa ihan kuvaa tai videotakin noista tapahtumista. Tuon von Tripsin tapauksen jo katsoinkin, aika hurja tilanne tuollaisessa paikassa, jossa yleisön suojana ei ole edes kunnon kaidetta. Samoin Helmuth Koiniggin tapauksesta löytyy googlettamalla aika karua kuvaa.
Koiniggin värikuvat on Rush-elokuvasta.
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules
Re: F1-historian omituisuuksia
Mietin kans, että sikälimikäli ovat aitoja. Mutta kyllähän ne varmasti aika pitkälti vastaa todellistakin tilannetta.Osku90 kirjoitti:Kiitos.BigBoss kirjoitti:Loistava teksti ja iso peukku täältä
Aika hurjaa, mutta mielenkiintoista luettavaa. Juuri noita asioita oon halunnut vähän tutkia, että mitä tapahtui kenellekin, mutta tästäpä ne nyt löytyy.
Pitääpä koittaa kaivaa ihan kuvaa tai videotakin noista tapahtumista. Tuon von Tripsin tapauksen jo katsoinkin, aika hurja tilanne tuollaisessa paikassa, jossa yleisön suojana ei ole edes kunnon kaidetta. Samoin Helmuth Koiniggin tapauksesta löytyy googlettamalla aika karua kuvaa.
Koiniggin värikuvat on Rush-elokuvasta.
Re: F1-historian omituisuuksia
Lisäsin videoita. Mitterin alla on potpuri kaikista siihen astisista.
Williamsonin tilanteesta vielä. Löysin tollasen pitkän version tapahtumasta, niin pidän suurena ihmeenä, ettei kehenkään muuhun sattunut. Niin järjetöntä touhua on ajaa kilpaa tuollaisessa pikimustassa savupilvessä.
Williamsonin tilanteesta vielä. Löysin tollasen pitkän version tapahtumasta, niin pidän suurena ihmeenä, ettei kehenkään muuhun sattunut. Niin järjetöntä touhua on ajaa kilpaa tuollaisessa pikimustassa savupilvessä.
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules
Re: F1-historian omituisuuksia
Ja kiitos näistäkin, säästää paljon omaa aikaa ja vaivaaOsku90 kirjoitti:Lisäsin videoita. Mitterin alla on potpuri kaikista siihen astisista.
Williamsonin tilanteesta vielä. Löysin tollasen pitkän version tapahtumasta, niin pidän suurena ihmeenä, ettei kehenkään muuhun sattunut. Niin järjetöntä touhua on ajaa kilpaa tuollaisessa pikimustassa savupilvessä.
Pitää viikonloppuna paremmalla ajalla katsella enemmän.Re: F1-historian omituisuuksia
Menetetty lahjakkuus
Mestarit muistetan, mutta pitkään historiaan mahtuu myös unohdettuja suuruuksia, jotka eivät koskaan saaneet reilua mahdollisuutta tai menettivät henkensä liian aikaisin.
Kaikki muistavat tai ovat kuulleet Monacon GP:stä 1984, jolloin nuori Ayrton Senna ajoi Tolemanillaan takaa McLarenin Alain Prostia. Siinä kilpailussa syttyi formulataivaalle kuitenkin toinenkin tähti, vaikka vain Senna muistetaan. Tässä kirjoituksessa perehdytään suurelle yleisölle tuntemattomaan saksalaiseen Stefan Bellofiin.
------------------------------
Uran alku
Stefan Bellof syntyi 20. marraskuuta 1957 Giessenissä, Länsi-Saksassa ja teki veljensä Georgin jalanjäljissä karting-debyyttinsä 1973, sijoittuen Saksan kansallisen juniorisarjan neljänneksi. Tehtyään nimeä kartingissa, hän siirtyi Formula Fordiin, jossa voitti Saksan mestaruuden 1980, nousi Formula 3:een ja edelleen Formula 2:een, jossa hän voitti heti ensimmäisen kilpailunsa. Formula 2:n rinnalla hän ajoi myös WEC-sarjaa, jossa hän saavutti lopulta myös uransa parhaimmat tulokset.
World Endurance Championships
Kaudella 1982 Bellof teki ensiesiintymisensä WEC-sarjassa osallistuttuaan Rolf Stommelenin parina Span 1000 km kilpailuun. Kilpailu päättyi kuitenkin keskeytykseen starttimoottorin hajottua jo kierroksella 51.
1983 Bellof siirtyi Porschen rattiin Derek Bellin pariksi. Saksalaisenglantilais-duo voitti ensimmäistä kertaa Silverstonen 1000 km kilpailun, päihittäen Bob Wollekin ja Stefan Johanssonin lähes minuutilla. Bellofin paalupaikka-aika 1:13,15 olisi riittänyt 12. lähtöruutuun myöhemmin samana vuonna ajetussa Britannian GP:ssä. Seuraava kilpailu oli Nürburgringin Nordschleifella ja mitaltaan jälleen 1000 km. Bellofin aika-ajossa kellottama aika 6:11,13 oli epävirallisesti nopein radalla koskaan ajettu kierrosaika aina vuoteen 2018 asti. Bellof ajoi myös killpailussa nopeimman kierroksen 6:25,91 ja se pysyy nopeimpana koskaan kilpailutilanteessa ajettuna, sillä tuon jälkeen radalla ei ole enää ajettu noin tehokkailla autoilla kilpaa. Kilpailu päättyi autokunnan osalta keskytykseen saksalaisohjuksen kolaroitua autonsa. Bellof voitti vielä Kyalamissa ja Fujissa ja oli sarjan loppupisteissä lopulta neljäs.
Kaudella 1984 Bellof dominoi sarjaa yhdessä Bellin ja John Watsonin kanssa. Bellof ajoi myös Brun Motorsportilla voittoisan kilpailun Imolassa yhdessä Hans-Joachim Stuckin kanssa. Bellof voitti Monzan, Nürburgringin, Span, Mosportin ja Sandownin kilpailut ja kruunattiin mestariksi 8 pisteen erolla Jochen Massiin.
Formula 1
Bellof testasi F1-autoa ensikertaa kauden 1983 lopussa. McLarenin autoa olivat Silversonessa testaamassa myös sen kauden Britannian Formula 3 -sarjan kaksi kärkikuljettajaa: Ayrton Senna ja Martin Brundle. Senna oli hieman Bellofia nopeampi, mutta talli oli tyytyväinen myös hänen suoritukseensa.
Kaudelle 1984 Bellof managereineen neuvotteli sopimuksesta Arrowsin kanssa, mutta hinnasta ei päästy sopuun. Hän olisi myös saanut heittää hyvästit WEC-sarjalle sekä omille sponsoreilleen ja heidän rahoilleen. Lopulta sopimus allekirjoitettiin Tyrrellin kanssa, ja kisapäivien osuttua samaan viikonloppuun WEC:n kanssa pääsi Stefan ajamaan Porschea. Aiempaan verrattuna Bellofin ei enää tarvinnut kokea ongelmia sponsoreiden kanssa, sillä hänen lahjakkuutensa oli laajalti tunnustettu ja kaikki odottivat hänestä tulevaisuudessa ensimmäistä saksalaista maailmanmestaria. Tyrrellillä se ei kuitenkaan tulisi ihan heti tapahtumaan, sillä se oli kauden aikana ainoa talli joka ei käyttänyt turbomoottoreita ja antoivat tasoitusta 150 hevosvoimaa muihin autoihin verrattuna. Moottorissa annetun tasoituksen vuoksi Bellof ja Brundle olivat suurissa vaikeuksissa selviytyä aika-ajoista itse kilpailuun.
Bellof keskeytti kaksi ensimmäistä kilpailua Brasiliassa ja Etelä-Afrikassa, kunnes saavutti ensimmäiset pisteensä Zolderissa ja Imolassa. Monacossa rataprofiili antoi Tyrrellille kauden ainoan mahdollisuuden menestyä, mutta aika-ajoissa Brundle koki ison onnettomuuden ja Bellof oli ainoa Ken Tyrrellin auto kilpailussa.
Bellof siis selviytyi vaivoin aika-ajoista itse kilpailuun, tallinsa ainoana edustajana. Hän oli voittanut ensimmäisen karsiutujan Marc Surerin vain reilulla kymmenyksellä ja tulisi starttaamaan kilpailuun viimeisestä, 20. lähtöruudusta. Kilpailupäivästä ei vaikuttanut tulevan ikimuistoista tallille, sillä jo tuolloin ohittaminen oli hyvin vaikeaa.
Loistavilla ajotaidoilla siunattu kuljettaja sekä kaatosade tulisivat kuitenkin muuttamaan kaiken. Bellof tulisi uhmaamaan kaikkia odotuksia. Ensimmäisen kierroksen jälkeen Bellof oli noussut jo sijalle 13, kierroksella 16 hän oli pisteillä kuudentena ja vauhti oli hurjaa. Kun kilpailu keskeytettiin kierroksella 31, Bellof oli jo kolmantena, saavuttaen toisena ajanutta Ayrton Sennaa, joka saavutti Alain Prostia yli kolme sekuntia kierroksella. Muutamia lisäkierroksia, niin kilpailu voitaisiin muistaa Stefan Bellofin ensimmäisenä voittona.
Kauden aikana Bellof onnistui ajamaan vielä pari kertaa pisteille, mutta lopulta koko Tyrrell-talli hylättiin, koska autot todettiin alipainoisiksi. Näin virallisissa tuloksissa Bellofin uran ainoa podium-sijoitus otettiin häneltä pois.
Monacon uskomaton ajosuoritus teki vaikutuksen ja itse Enzo Ferrari lähestyi Bellofia sopimuksen kanssa. Osapuolet sopivat kuljettajapaikasta Michele Alboreton rinnalla kaudeksi 1986. Kaudeksi 1985 Ferrari oli jo lyönyt kuskikaksikkonsa lukkoon Alboreton ja Rene Arnoux'n kanssa.
Sitä sopimusta ei kuitenkaan koskaan tultaisi laittamaan käytäntöön.
Kuolema
Bellofin elämä päättyi sinne, jossa hänen WEC-uransa alkoi. Span 1000 kilometrin kilpailu kaudella 1985. Kilpailu sujui hyvin, mutta varikkokäyntien aikana Jacky Ickx siirtyy kärkeen. Hän esti Bellofin ohitusyritykset usean kierroksen ajan. Suorilla Ickxin uudemman specsin Porsche kulki Bellofin autoa kovempaa, joten ohittaminen siellä ei ollut mahdollista. Lopulta Ickxille näytettiin sinistä lippua, mutta hän ei nähnyt tai noudattanut sitä. Eau Rougessa Bellof päätti yrittää riskipitoista ohitusyritystä, sillä hän tiesi autonsa olevan parempi mutkissa. Autot osuivat yhteen ja molemmat pyörähtivät ulos radalta. Ickx osui kaiteeseen perä edellä ja selvisi vahingoittumattomana, mutta Bellofin Porsche törmäsi keula edellä, todella kovalla nopeudella ja alumiinirunkoinen auto taittui kuin linkkuveitsi. Lääkärit taistelivat saksalaisen hengestä, mutta todennäköisesti hän kuoli välittömästi.
------------------------------
Nopein kuljettaja sitten Gilles Villeneuven. Hän oli uskomattoman nopea, mutta myös hieman hullu.
- Martin Brundle
Hän on suurin lahjakkuus, jonka olen koskaan tavannut
- Jackie Stewart
Minulla ei ole pienintäkään epäilystä, etteikö hänestä tulisi pian maailmanmestaria
- Ken Tyrrell
Jos Stefan ei olisi kuollut onnettomuudessa, minun urani ei olisi välttämättä koskaan alkanutkaan. Moottoriurheilussa kaikki olisi nivoutunut Bellofiin, sillä hänestä olisi tullut F1:n maailmanmestari ja supertähti.
-Michael Schumacher
Mestarit muistetan, mutta pitkään historiaan mahtuu myös unohdettuja suuruuksia, jotka eivät koskaan saaneet reilua mahdollisuutta tai menettivät henkensä liian aikaisin.
Kaikki muistavat tai ovat kuulleet Monacon GP:stä 1984, jolloin nuori Ayrton Senna ajoi Tolemanillaan takaa McLarenin Alain Prostia. Siinä kilpailussa syttyi formulataivaalle kuitenkin toinenkin tähti, vaikka vain Senna muistetaan. Tässä kirjoituksessa perehdytään suurelle yleisölle tuntemattomaan saksalaiseen Stefan Bellofiin.
------------------------------
Uran alku
Stefan Bellof syntyi 20. marraskuuta 1957 Giessenissä, Länsi-Saksassa ja teki veljensä Georgin jalanjäljissä karting-debyyttinsä 1973, sijoittuen Saksan kansallisen juniorisarjan neljänneksi. Tehtyään nimeä kartingissa, hän siirtyi Formula Fordiin, jossa voitti Saksan mestaruuden 1980, nousi Formula 3:een ja edelleen Formula 2:een, jossa hän voitti heti ensimmäisen kilpailunsa. Formula 2:n rinnalla hän ajoi myös WEC-sarjaa, jossa hän saavutti lopulta myös uransa parhaimmat tulokset.
World Endurance Championships
Kaudella 1982 Bellof teki ensiesiintymisensä WEC-sarjassa osallistuttuaan Rolf Stommelenin parina Span 1000 km kilpailuun. Kilpailu päättyi kuitenkin keskeytykseen starttimoottorin hajottua jo kierroksella 51.
1983 Bellof siirtyi Porschen rattiin Derek Bellin pariksi. Saksalaisenglantilais-duo voitti ensimmäistä kertaa Silverstonen 1000 km kilpailun, päihittäen Bob Wollekin ja Stefan Johanssonin lähes minuutilla. Bellofin paalupaikka-aika 1:13,15 olisi riittänyt 12. lähtöruutuun myöhemmin samana vuonna ajetussa Britannian GP:ssä. Seuraava kilpailu oli Nürburgringin Nordschleifella ja mitaltaan jälleen 1000 km. Bellofin aika-ajossa kellottama aika 6:11,13 oli epävirallisesti nopein radalla koskaan ajettu kierrosaika aina vuoteen 2018 asti. Bellof ajoi myös killpailussa nopeimman kierroksen 6:25,91 ja se pysyy nopeimpana koskaan kilpailutilanteessa ajettuna, sillä tuon jälkeen radalla ei ole enää ajettu noin tehokkailla autoilla kilpaa. Kilpailu päättyi autokunnan osalta keskytykseen saksalaisohjuksen kolaroitua autonsa. Bellof voitti vielä Kyalamissa ja Fujissa ja oli sarjan loppupisteissä lopulta neljäs.
Kaudella 1984 Bellof dominoi sarjaa yhdessä Bellin ja John Watsonin kanssa. Bellof ajoi myös Brun Motorsportilla voittoisan kilpailun Imolassa yhdessä Hans-Joachim Stuckin kanssa. Bellof voitti Monzan, Nürburgringin, Span, Mosportin ja Sandownin kilpailut ja kruunattiin mestariksi 8 pisteen erolla Jochen Massiin.
Formula 1
Bellof testasi F1-autoa ensikertaa kauden 1983 lopussa. McLarenin autoa olivat Silversonessa testaamassa myös sen kauden Britannian Formula 3 -sarjan kaksi kärkikuljettajaa: Ayrton Senna ja Martin Brundle. Senna oli hieman Bellofia nopeampi, mutta talli oli tyytyväinen myös hänen suoritukseensa.
Kaudelle 1984 Bellof managereineen neuvotteli sopimuksesta Arrowsin kanssa, mutta hinnasta ei päästy sopuun. Hän olisi myös saanut heittää hyvästit WEC-sarjalle sekä omille sponsoreilleen ja heidän rahoilleen. Lopulta sopimus allekirjoitettiin Tyrrellin kanssa, ja kisapäivien osuttua samaan viikonloppuun WEC:n kanssa pääsi Stefan ajamaan Porschea. Aiempaan verrattuna Bellofin ei enää tarvinnut kokea ongelmia sponsoreiden kanssa, sillä hänen lahjakkuutensa oli laajalti tunnustettu ja kaikki odottivat hänestä tulevaisuudessa ensimmäistä saksalaista maailmanmestaria. Tyrrellillä se ei kuitenkaan tulisi ihan heti tapahtumaan, sillä se oli kauden aikana ainoa talli joka ei käyttänyt turbomoottoreita ja antoivat tasoitusta 150 hevosvoimaa muihin autoihin verrattuna. Moottorissa annetun tasoituksen vuoksi Bellof ja Brundle olivat suurissa vaikeuksissa selviytyä aika-ajoista itse kilpailuun.
Bellof keskeytti kaksi ensimmäistä kilpailua Brasiliassa ja Etelä-Afrikassa, kunnes saavutti ensimmäiset pisteensä Zolderissa ja Imolassa. Monacossa rataprofiili antoi Tyrrellille kauden ainoan mahdollisuuden menestyä, mutta aika-ajoissa Brundle koki ison onnettomuuden ja Bellof oli ainoa Ken Tyrrellin auto kilpailussa.
Bellof siis selviytyi vaivoin aika-ajoista itse kilpailuun, tallinsa ainoana edustajana. Hän oli voittanut ensimmäisen karsiutujan Marc Surerin vain reilulla kymmenyksellä ja tulisi starttaamaan kilpailuun viimeisestä, 20. lähtöruudusta. Kilpailupäivästä ei vaikuttanut tulevan ikimuistoista tallille, sillä jo tuolloin ohittaminen oli hyvin vaikeaa.
Loistavilla ajotaidoilla siunattu kuljettaja sekä kaatosade tulisivat kuitenkin muuttamaan kaiken. Bellof tulisi uhmaamaan kaikkia odotuksia. Ensimmäisen kierroksen jälkeen Bellof oli noussut jo sijalle 13, kierroksella 16 hän oli pisteillä kuudentena ja vauhti oli hurjaa. Kun kilpailu keskeytettiin kierroksella 31, Bellof oli jo kolmantena, saavuttaen toisena ajanutta Ayrton Sennaa, joka saavutti Alain Prostia yli kolme sekuntia kierroksella. Muutamia lisäkierroksia, niin kilpailu voitaisiin muistaa Stefan Bellofin ensimmäisenä voittona.
Kauden aikana Bellof onnistui ajamaan vielä pari kertaa pisteille, mutta lopulta koko Tyrrell-talli hylättiin, koska autot todettiin alipainoisiksi. Näin virallisissa tuloksissa Bellofin uran ainoa podium-sijoitus otettiin häneltä pois.
Monacon uskomaton ajosuoritus teki vaikutuksen ja itse Enzo Ferrari lähestyi Bellofia sopimuksen kanssa. Osapuolet sopivat kuljettajapaikasta Michele Alboreton rinnalla kaudeksi 1986. Kaudeksi 1985 Ferrari oli jo lyönyt kuskikaksikkonsa lukkoon Alboreton ja Rene Arnoux'n kanssa.
Sitä sopimusta ei kuitenkaan koskaan tultaisi laittamaan käytäntöön.
Kuolema
Bellofin elämä päättyi sinne, jossa hänen WEC-uransa alkoi. Span 1000 kilometrin kilpailu kaudella 1985. Kilpailu sujui hyvin, mutta varikkokäyntien aikana Jacky Ickx siirtyy kärkeen. Hän esti Bellofin ohitusyritykset usean kierroksen ajan. Suorilla Ickxin uudemman specsin Porsche kulki Bellofin autoa kovempaa, joten ohittaminen siellä ei ollut mahdollista. Lopulta Ickxille näytettiin sinistä lippua, mutta hän ei nähnyt tai noudattanut sitä. Eau Rougessa Bellof päätti yrittää riskipitoista ohitusyritystä, sillä hän tiesi autonsa olevan parempi mutkissa. Autot osuivat yhteen ja molemmat pyörähtivät ulos radalta. Ickx osui kaiteeseen perä edellä ja selvisi vahingoittumattomana, mutta Bellofin Porsche törmäsi keula edellä, todella kovalla nopeudella ja alumiinirunkoinen auto taittui kuin linkkuveitsi. Lääkärit taistelivat saksalaisen hengestä, mutta todennäköisesti hän kuoli välittömästi.
------------------------------
Nopein kuljettaja sitten Gilles Villeneuven. Hän oli uskomattoman nopea, mutta myös hieman hullu.
- Martin Brundle
Hän on suurin lahjakkuus, jonka olen koskaan tavannut
- Jackie Stewart
Minulla ei ole pienintäkään epäilystä, etteikö hänestä tulisi pian maailmanmestaria
- Ken Tyrrell
Jos Stefan ei olisi kuollut onnettomuudessa, minun urani ei olisi välttämättä koskaan alkanutkaan. Moottoriurheilussa kaikki olisi nivoutunut Bellofiin, sillä hänestä olisi tullut F1:n maailmanmestari ja supertähti.
-Michael Schumacher
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules
-
superzeppo
- Tekninen tuki
- Viestit: 15473
- Liittynyt: Ma Maalis 05, 2012 19:57
- Paikkakunta: Hämeenlinna
- Viesti:
Re: F1-historian omituisuuksia
Tuo oli ihan uutta minulle. Kiitoksia!
Re: F1-historian omituisuuksia
Joo, en kans ollut kuullutkaan kaverista. Hyvä teksti!
Re: F1-historian omituisuuksia
Joo taas oppi jotain uutta. Hyvä kirjoitus.
Re: F1-historian omituisuuksia
Argentiinan GP 1955
Kauden avauskilpailu on jäänyt historiankirjoihin siitä syystä, että sen tulosluettelo oli jo silloin ja on varsinkin nykypäivänä äärimmäisen hämmentävää luettavaa.
Tuohon aikaan kesken kilpailun oli mahdollista vaihtaa kuljettajaa ja jo keskeyttämään joutunut kuski saattoi ottaa tallitoverinsa auton ja ajaa sillä vaikka voiton. Tuolloin voitosta saatavat pisteet olisi puolitettu auton molemmille kuljettajille.
Argentiinan GP ajettiin MM-historian kovimmassa lämpötilassa, kun mittari osoitti peräti 42 celsiusastetta. 375 kilometrin ja reilun kolmen tunnin mittaisesta kisasta oli odotettavissa äärimmäisen rankka.
Kilpailuun starttasi 21 autoa viidestä tallista. Mercedeksellä oli neljä, Ferrarilla kolme, Maseratilla kahdeksan, Lancialla kolme ja Gordinilla kolme autoa.
Eturivistä kilpailuun starttasivat Ferrarin José Froilán González, Lancian Alberto Ascari, Mercedeksen Juan Manuel Fangio ja Maseratin Jean Behra. Neljä kärkitallia vaikutti olevan todella lähellä toisiaan suorituskyvyn näkökulmasta.
Kisapäivä oli siis todella kuuma ja Fangio villitsi kotiyleisöään nappaamalla kärkipaikan ensimmäisellä kierroksella, saaden peräänsä Ascarin sekä 8. ruudusta upeasti startanneen tallikaverinsa Stirling Mossin. Heitä seurasivat Gonzalez ja Ferrarin Giuseppe Farina.
Fangion johto ei kestänyt kauaa. Ascari nousi kärkeen kolmannella kierroksella, vain menettääksen paikkansa pari kierrosta myöhemmin hurjaa vauhtia ajaneelle Gonzalezille. Kilpailu säilyi tiiviinä Ascarin sekä Gonzalezin välillä, kunnes kierroksella 21 Ascari ajoi ulos ja romutti Lanciansa. Ascarin tallikaveri Luigi Villoresi oli joutunut keskeyttämään jo kilpailun alussa ja ajoi nyt autoa, jolla Eugenio Castellotti oli aloittanut kilpailun. Ennen kuin Ascari ehti hypätä Castellottin autoon, Villoresi kolaroi sen ja Lancian kaikki autot olivat ulkona kisasta.
Stirling Mossin Mercedes pysähtyi polttoanieen syöttövikaan kierroksella 29 ja Maurice Trintignant'n Ferrarin moottori laukesi 36. kierroksella.
Sitten paahtava kuumuus alkoi tehdä tehtävänsä kuljettajille. Farina tuli varikolle johtuen väsymyksestä ja luovutti Ferrarinsa tallin varakuljettaja Umberto Magliolille (joka ei siis edes startannut kisaan). Myöhemmin Gonzalez ajoi varikolle antaen autonsa toipuneelle Farinalle. Fangio pysähtyi varikolle juomaan vettä, mutta jatkoi kuitenkin kisaa. Hän kuitenkin putosi kolmanneksi Maserati-kuskien Harry Schellin sekä Roberto Mieresin taakse. Voipunut Schell luovutti autonsa kuitenkin kilpailun alkuvaiheessa keskeyttämään joutuneelle Jean Behralle. Mieres ajautui teknisiin murheisin ja Fangio nappasi kärkipaikan takaisin itselleen kierroksella 43.
Fangio sai kuitenkin haastajan kun takaisin omaan autoonsa - Farinan ja Trintignant'n ajovuoron jälkeen palannut Gonzalez saavutti maanmiehensä. Gonzalez ajoi lopulta ulos, mutta onnistui nilkuttamaan varikolle ja antoi autonsa taas Farinalle, joka toi Ferrarin maaliin toisella sijalla.
Kilpailun kolmossija tässä monimutkaisessa kilpailussa meni Farinan alkuperäiselle autolle, jota ajoi Farinan jälkeen Maglioli, sitten Trintignant ja uudestaan Maglioli.
Neljänneksi tuli Mercedes, jolla kilpailun aloitti Hans Herrmann, mutta jota ajoivat myös keskyttämään joutuneet tallitoverit Karl Kling sekä Striling Moss.
Fangio sai kilpailussa auton runkoon hanganneeseen jalkaansa vakavan palovamman, josta toipuminen vei kolme kuukautta ja joka jätti pysyvän arven hänen jalkaansa.
Kilpailun voittanut Fangio ja viidenneksi ajanut Mieres olivat ainoat, jotka ajoivat koko kilpailun läpi omassa autossaan. Farina ja Trintignant sijoittuivat molemmat sekä sijoille 2 että 3 ja Harry Schell oli kilpailun 6. ja 7.
Schell ja Trintignant ajoivat molemmat yhteensä kolmea autoa kilpailun aikana.
Lopputulokset:
Kauden avauskilpailu on jäänyt historiankirjoihin siitä syystä, että sen tulosluettelo oli jo silloin ja on varsinkin nykypäivänä äärimmäisen hämmentävää luettavaa.
Tuohon aikaan kesken kilpailun oli mahdollista vaihtaa kuljettajaa ja jo keskeyttämään joutunut kuski saattoi ottaa tallitoverinsa auton ja ajaa sillä vaikka voiton. Tuolloin voitosta saatavat pisteet olisi puolitettu auton molemmille kuljettajille.
Argentiinan GP ajettiin MM-historian kovimmassa lämpötilassa, kun mittari osoitti peräti 42 celsiusastetta. 375 kilometrin ja reilun kolmen tunnin mittaisesta kisasta oli odotettavissa äärimmäisen rankka.
Kilpailuun starttasi 21 autoa viidestä tallista. Mercedeksellä oli neljä, Ferrarilla kolme, Maseratilla kahdeksan, Lancialla kolme ja Gordinilla kolme autoa.
Eturivistä kilpailuun starttasivat Ferrarin José Froilán González, Lancian Alberto Ascari, Mercedeksen Juan Manuel Fangio ja Maseratin Jean Behra. Neljä kärkitallia vaikutti olevan todella lähellä toisiaan suorituskyvyn näkökulmasta.
Kisapäivä oli siis todella kuuma ja Fangio villitsi kotiyleisöään nappaamalla kärkipaikan ensimmäisellä kierroksella, saaden peräänsä Ascarin sekä 8. ruudusta upeasti startanneen tallikaverinsa Stirling Mossin. Heitä seurasivat Gonzalez ja Ferrarin Giuseppe Farina.
Fangion johto ei kestänyt kauaa. Ascari nousi kärkeen kolmannella kierroksella, vain menettääksen paikkansa pari kierrosta myöhemmin hurjaa vauhtia ajaneelle Gonzalezille. Kilpailu säilyi tiiviinä Ascarin sekä Gonzalezin välillä, kunnes kierroksella 21 Ascari ajoi ulos ja romutti Lanciansa. Ascarin tallikaveri Luigi Villoresi oli joutunut keskeyttämään jo kilpailun alussa ja ajoi nyt autoa, jolla Eugenio Castellotti oli aloittanut kilpailun. Ennen kuin Ascari ehti hypätä Castellottin autoon, Villoresi kolaroi sen ja Lancian kaikki autot olivat ulkona kisasta.
Stirling Mossin Mercedes pysähtyi polttoanieen syöttövikaan kierroksella 29 ja Maurice Trintignant'n Ferrarin moottori laukesi 36. kierroksella.
Sitten paahtava kuumuus alkoi tehdä tehtävänsä kuljettajille. Farina tuli varikolle johtuen väsymyksestä ja luovutti Ferrarinsa tallin varakuljettaja Umberto Magliolille (joka ei siis edes startannut kisaan). Myöhemmin Gonzalez ajoi varikolle antaen autonsa toipuneelle Farinalle. Fangio pysähtyi varikolle juomaan vettä, mutta jatkoi kuitenkin kisaa. Hän kuitenkin putosi kolmanneksi Maserati-kuskien Harry Schellin sekä Roberto Mieresin taakse. Voipunut Schell luovutti autonsa kuitenkin kilpailun alkuvaiheessa keskeyttämään joutuneelle Jean Behralle. Mieres ajautui teknisiin murheisin ja Fangio nappasi kärkipaikan takaisin itselleen kierroksella 43.
Fangio sai kuitenkin haastajan kun takaisin omaan autoonsa - Farinan ja Trintignant'n ajovuoron jälkeen palannut Gonzalez saavutti maanmiehensä. Gonzalez ajoi lopulta ulos, mutta onnistui nilkuttamaan varikolle ja antoi autonsa taas Farinalle, joka toi Ferrarin maaliin toisella sijalla.
Kilpailun kolmossija tässä monimutkaisessa kilpailussa meni Farinan alkuperäiselle autolle, jota ajoi Farinan jälkeen Maglioli, sitten Trintignant ja uudestaan Maglioli.
Neljänneksi tuli Mercedes, jolla kilpailun aloitti Hans Herrmann, mutta jota ajoivat myös keskyttämään joutuneet tallitoverit Karl Kling sekä Striling Moss.
Fangio sai kilpailussa auton runkoon hanganneeseen jalkaansa vakavan palovamman, josta toipuminen vei kolme kuukautta ja joka jätti pysyvän arven hänen jalkaansa.
Kilpailun voittanut Fangio ja viidenneksi ajanut Mieres olivat ainoat, jotka ajoivat koko kilpailun läpi omassa autossaan. Farina ja Trintignant sijoittuivat molemmat sekä sijoille 2 että 3 ja Harry Schell oli kilpailun 6. ja 7.
Schell ja Trintignant ajoivat molemmat yhteensä kolmea autoa kilpailun aikana.
Lopputulokset:
- Argentiinan GP 1955.JPG (98.55 KiB) Katsottu 853 kertaa
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules
Re: F1-historian omituisuuksia
Tämä oli ihan uutta minulle, mielenkiintoista. Jännä että sama kuljettaja on voinut saada useamman sijoituksen.
Ei liity suoraan aiheeseen, mutta onko jollain tietoa kauanko tuohon aikaan varikkokäynnit suunnilleen kesti? Jos sinne ehtii pysähtyä juomaan ja vaihtamaan kuskiakin niin ei se ainakaan ihan sekunnin päälle oo silloin ollut. Joskus oon jonkun videon nähnyt missä yksi mies vaihtaa tunkin kanssa kaikki renkaat autoon ja kuskikin nousee välissä jaloittelemaan. Taisi mennä useampi minuutti siihen stoppiin, että oliko tuo silloin 50-luvulla pelin henki?
Ei liity suoraan aiheeseen, mutta onko jollain tietoa kauanko tuohon aikaan varikkokäynnit suunnilleen kesti? Jos sinne ehtii pysähtyä juomaan ja vaihtamaan kuskiakin niin ei se ainakaan ihan sekunnin päälle oo silloin ollut. Joskus oon jonkun videon nähnyt missä yksi mies vaihtaa tunkin kanssa kaikki renkaat autoon ja kuskikin nousee välissä jaloittelemaan. Taisi mennä useampi minuutti siihen stoppiin, että oliko tuo silloin 50-luvulla pelin henki?