F1-historian omituisuuksia

Valvoja: Osku90

Avatar
Osku90
Prost
Viestit: 8045
Liittynyt: Su Touko 13, 2012 21:54
Paikkakunta: Varsinais-Suomi

F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja Osku90 » Pe Elo 31, 2018 13:46

F1 on rakas harrastukseni ja voin viettää tuntitolkulla aikaa tutkimalla historiallisia tilastoja tai lukemalla ihmeellisiä tarinoita lajin 69 kautta käsittävästä historiasta. Tähän ketjuun alan keräilemään näitä ja toki muutkin saavat mausteensa soppaan laittaa, vaikka tämän tänne oman nimimerkkini alle laitoinkin.

Stay tuned.
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules

Avatar
Osku90
Prost
Viestit: 8045
Liittynyt: Su Touko 13, 2012 21:54
Paikkakunta: Varsinais-Suomi

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja Osku90 » Pe Elo 31, 2018 23:28

Aloitetaan tarinointi boikoteilla. Valtaosalla nykykatselijoista on hyvin muistissa USAn GP:n 2005 tapahtumat, jolloin kaikki 14 Michelin-renkailla kisaavaa kuljettajaa kaarsivat lämmittelykierroksen jälkeen varikolle ja farssi-kilpailu ajettiin kuuden auton voimin. Boikotteja on ollut myös aiemmin ja nyt paneudumme 1970-luvun lopussa ja 1980-luvun alussa vellonneen FISAn (Fédération Internationale su Sport Automobile) ja FOCAn (Formula One Constuctors Association) keskinäisen sotimisen aiheuttamiin tapahtumiin.

Noina aikoina FISAn johtajana toimi Jean-Marie Balestre ja FOCAn johdossa häärivät Brabham-tallin omistaja Bernie Ecclestone sekä nauvonantaja Max Mosley. Järjestöt kilpailivat F1:n hallintaoikeuksista.

Yksityistallit olivat sitä mieltä, ettei FISA anna heille tasapuolisia mahdollisuuksa pärjätä suuria autonvalmistajia, kuten Ferrari, Renault ja Alfa Romeo vastaan. Erimielisyyksiä oli kaupallisista asioista, kun FOCA-tallien mielestä kisoista saatavan tulon jako oli epäreilu. Autojen teknisistä säännöissä tuntui myös olevan enemmän joustovaraa tietyille (tehdas)talleille, eikä niitä välttämättä rangaistu samalla tavalla harmaalla alueella (jota riitti) liikkumisesta kuin pieniä FOCA-talleja.

Ensimmäinen kunnon yhteenotto koettiin Espanjan GP:ssä vuonna 1980.

Jaraman radalla ajetun kilpailun oli alunperin tarkoitus olla kauden seitsemäs osakilpailu. Brabhamin Nelson Piquet saapui Espanjaan MM-kärjessä ennen Renault'n René Arnoux'ta ja Williamsin Alan Jonesia.

Osana FISAn ja FOCAn riitaa FOCA oli pyytänyt tallin kuljettajia boikotoimaan kuljettajien tiedotustilaisuuksia aiemmin ajetuissa Belgian ja Monacon GP-kisoissa. FISAn presidentti Balestre oli ilmoittanut helmikuussa pakollisista 45 minuuttia kestävistä kuljettajien tiedotustilaisuuksista, mutta FOCAn asianajajat olivat huomanneet, ettei tällaista pakotetta oltu kirjattu sääntöihin. FISA kuitenkin lätkäisi 2000 dollarin sakot kuljettajille, jotka olivat tilaisuuksia boikotoineet. Kun sakkoja ei maksettu päätti FISA keskeyttää 15 kuljettajan kilpailuluvan.

Vastineena FOCA-tallit uhkasivat vetäytyä kilpailusta. Tapahtuman järjestäjä Real Automóvil Club de España (RACE) olivat huolissaan kilpailunsa puolesta ja tarjoutuivat maksmaan kuljettajien sakot FISAlle. FISA kieltäytyi maksusta, kunnes RACE voisi todistaa maksun tulevan kuljettajilta itseltään, joka olisi katumuksen osoitus talleilta.

Espanjan kuningas Juan Carlos vaati RACEn järjestämään kilpailun joka tapauksessa ja näin RACE ohitti FISAn alajärjestönä toimivan Fedración Española de Automovilisimon (FEA) ja järjesti kilpailun itse. Nyt kilpailu ei enää ollut FISAn alainen, joten myöskään FISAn kilpailulupaa ei tarvittu.

FOCA-tallit eivät osallistuneet ensimmäiseen harjoitukseen ja rataa kiersivät vain Ferrarit, Alfa Romeot ja Renault't. Kun tieto RACEn päätöksestä tuli. Harjoitusjakso keskeytettiin puolen tunnin ajon jälkeen. Kansalliskaarti ohjasi FISAn virkamiehet pois radalta ja ajot jatkuivat kaksi tuntia myöhemmin. Nyt radalla nähtiin kaikki muut tiimit paitsi Ferrari, Alfa Romeo, Renault ja Osella. Neljä tallia pelkäsi tulevia sanktioita jos ajaisivat kisassa, joka on FISAn puolesta laiton. Tallit vetäytyivät harjoituksista, mutta jäivät kuitenkin rata-alueelle odottamaan jos asiassa päästäisiin kompromissiin.

Osella ei ottanut osaa perjantain harjoituksiin, eikä ensimmäiseen aika-ajoon, mutta lauantaina talli oli taas mukana. Tiimin omistaja Enzo Osella oli päättänyt lainata autonsa ja kuljettajansa tallin sponsori Denim Aftershavelle. Autot osallistuivat toiseen aika-ajoon ja kilpailuun sponsorinsa nimellä. Omistaja uskoi näin välttävänsä mahdollisesti tulevat sanktiot tallin kilpailulupaan.

Kilpailun voitti lopulta Williamsin Alan Jones ennen Arrowsin Jochen Massia ja Lotuksen Elio de Angelisia. Keke Rosberg keskeytti Fittipaldi-autollaan.

Kilpailua seuranneena päivänä FISAn emoyhtiö FIA piti epätavallisen johtokunnan kokouksen, jossa päätettiin, ettei Espanjan GP:n pisteitä lasketa MM-sarjaan. FIA päätti myös, että FOCA menettää penkkinsä FISAn johtokunnassa FIAn presidentti Paul Alfons von Metternich-Winneburg kommentoi kokouksen jälkeen: "Oli aika päättää kuka määrää moottoriurheilussa. FIA päätti ottaa taas ohjat omiin käsiin. Herra Ecclestone ei omista Formula ykkösiä." Vastauksessaan Ecclestone kertoi FOCAn olevan pettynyt, muttei yllättynyt että FIA teki heille mahdottomaksi saada äänensä kuuluviin.

Kritiikkiä sai luonnollisesti myös RACE, joka oli toiminut valitettavalla tavalla Espanjan liittoa vastaan.

Britannian urheiluministeri otti yhdessä Frank Williamsin kanssa yhteyttä FIAn presidenttiin ja pyysi palauttamaan FISAn ja FOCAn välit sekä perumaan päätöksensä olla jakamatta pisteitä Espanjan GP:stä. FIA kuitenkin vahvisti, että kilpailu oli täysin laiton ja lätkäisi kaikille siihen osallistuneille kuljettajille ja talleille 3000 Sveitsin frangin sakon.

Sillä välin Espanjassa jaetut sakot kuljettajille oli maksettu ja kaikki saivat kilpailulupansa takaisin ennen seuraavaa Ranskan GP:tä.

Espanjan voittaja Alan Jones ajoi lopulta maailmanmestariksi ja kommentoi tapahtunutta mestaruutensa jälkeen: "Mitä tahansa Balestre tai kuka tahansa muu sanoo, se oli GP-kilpailu jos minulta kysytään ja minä voitin sen!" Jones pyysi myös, ettei kuljettajia vedettäisi mukaan poliitikointiin, vaan annettasiin keskittyä autolla ajamiseen.

Yhdessä "sodan" vaiheessa, marraskuussa 1980 FOCA-tallit perustivat kilpailevan formulasarjan nimeltään World Federation of Motorsport.

Tammikuisen Etelä-Afrkan GP:n piti olla kauden 1981 avauskilpailu. FISA halusi muuttaa kilpailun ajankohtaa, mutta se ei sopinut kisajärjestäjille. Lopulta kilpailu järjestettiin sen alkuperäisenä ajankohtana, mutta ei Formula 1 -kilpailuna, vaan Formula Libre -kilpailuna ja uuden WFMS-federaation lipun alla. Kilpailussa mukana olivat FOCAan kuuluneet tallit, mutta autonvalmistajien (Ferrari, Renault, Alfa Romeo ja Ligier) tallit sekä italialainen Osella olivat poissa, sillä nämä tallit kuuluvat suoraan FISAn alaisuuteen. Kaikki 11 mukana ollutta tallia ajoivat autoilla, joihin oli asennettu mm. sivuhelmat, aerodynaamisia osia, jotka olivat kielletty F1:ssä.

Kilpailun voitti Williamsin Carlos Reutemann ennen Brabham-kuski Nelson Piquetia ja Lotuksen Elio de Angelisia. Keke Rosberg oli Fittipaldillaan neljäs.

Kuitenkin isojen tallien puute, yleisön alhainen kiinnostustaso ja heikko medianäkyvyys ajoi uuden sarjan välittömästi kriisiin. Lopulta päästiin ratkaisuun, jossa FOCA-tallit saivat palata FISAn F1-sarjaan jo ennen kauden maaliskuista avauskisaa.

Asiat tulivat ilmi juuri kauden 1982 alla. FISA oli julkaissut lausekkeen kuljettajien superlisenssiin, jonka mukaan kuljettajat olisi sidottu nykyiseen talliinsa seuraavan kolmen vuoden ajaksi. Tämä ei sopinut GPDA:lle (Grand Prix Drivers' Association), jonka johtohenkilöt Ferrarin Didier Pironi ja McLarenin Niki Lauda organisoivat kuljettajien lakon kauden avauksen, Etelä-Afrikan GP:n alla. Kaikki kuljettajat Teo Fabia lukuunottamatta liittyivät rintamaan.

Pitkät neuvottelut GPDA:n, FISAn ja FOCAn välillä päättyivät lopulta kuljettajien eduksi: lauseke poistettiin ja kilpailu päästiin ajamaan. Myöhemmin FISA kuitenkin sakotti kuljettajia 5000 - 10000 dollarin edestä ja määräsi jopa kilpailukieltoja. Emojärjestö FIA kuitenkin pienensi rangaistuksia ja kritisoi FISAa tavasta, jolla he hoitivat riita-asioita.

Sodan kulminaatiopiste

FOCA-tallit olivat ennen kautta 1982 tuskailleet turboahdetuilla moottoreilla ajavien tallien kohentunutta vauhtia, ajettavuutta ja luotettavuutta. Aiempina kausina turbot olivat olleet hyvin vaikeita ja heikkoja, mutta nyt asiaan oli tulossa muutos. Turboahdetuilla myllyillä sarjaa kiersivät tuolloin Renault ja Ferrari sekä FOCA-talleista Brabham, joka käytti epäluotettavaa BMW-moottoria vain osan kaudesta ajaen osan kilpailuista vanhalla Fordin vapaasti hengittävällä koneella. Turbojen parantunut iskukyky pakotti FOCA-tallien pomot etsimään säännöistä porsaanreikiä, ja tuohon aikaan niitä todella löytyi.

Ennen kauden toista kilpailua, Brasilian GP:tä tallit löysivät porsaanreiän kisoissa käytettävästä punnitusprosessista. Säännöissä määrättiin punnituksen tapahtuvan siten, että kaikki jäähdytys- ja voiteluaineet ovat autossa, mutta mitään mainintaa ei ollut siitä tarvitseeko nämä nesteet olla autossa myös kisan päättyessä. FOCA-tallit päättelivät siis että kaikki nesteet voidaan lisätä autoon kisan jälkeenkin. Tämä toiminta oli kielletty kaikissa muissa FIAn alaisissa kilpailuluokissa, mutta F1:ssä sitä ei oltu erikseen kielletty.

Porsaanreikää hyödyntäen FOCA-tallit ilmestyivät Brasiliaan uusi innovaatio autoissaan: "vesijäähdytetyt jarrut". Autoihin oli asennettu suuret vesitankit (26 l), joissa olisi jarrujen jäähdytysvesi. Todellisuudessa tankkien vettä ei käytetty jarrujen jäähdyttämiseen, vaan se suihkutettiin radalle kilpailun ensimmäisten kierrosten aikana. Tämä mahdollisti ajamisen valtaosan kilpailumatkasta alipainoisella autolla. Sitten kisan jälkeen tai mahdollisella myöhäisellä varikkostopilla "jäähdytysvesisäiliöt" täytettiin ennen punnitusta. Koska punnitus piti sääntöjen mukaan tehdä jäähdytysnesteineen kaikkineen ja vesi oli tarkoitettu jarrujen jäähdyttämiseen, tämä ei ollut kirjaimellisesti katsottuna sääntökirjan vastainen toimenpide.

Kilpailussa Brabhamin Nelson Piquet ajoi voittoon ennen Williamsin Keke Rosbergia ja Turbo-Renaultin Alain Prostia. Renault teki kilpailun jälkeen protestin kärkiautoista ja sekä Piquet että Rosberg hylättiin, koska tulivat maaliin alipainoisilla autoilla. FISA-tallit syyttivät FOCA-talleja sääntöjen tahallisesta väärinymmärtämisestä. FOCA-tallit taas vetosivat siihen, ettei jäähdytysnesteiden lisäämistä kisan jälkeen ole kielletty, joten sen on oltava sallittua. Brabham ja Williams tekivät valituksen hylkäämisestä FIAn tuomioistuimeen. Muita vesijäähdytteisillä jarruilla ajaneita kuskeja ei hylätty, koska heistä ei tehty protestia.

Valitusprosessin hitauden vuoksi myös seuraava Länsi-Yhdysvaltain GP ehdittiin ajaa, ennen lopullisen päätöksen saamista. FISA-talli Ferrari päätti siellä näyttää mihin asiat johtaisi jos tallit voisivat etsiä porsaanreikiä sääntökirjasta. Ferrari saapui Long Beachille kahden takasiiven kanssa. Takasiivet olivat vierekkäin ja toinen niistä oli hieman toista edempänä. Molemmat siivet olivat sallitun kokoisia (110 cm leveitä), mutta koska niitä oli kaksi, oli vaikutus sama kuin autossa olisi yksi, kaksi kertaa leveämpi takasiipi. Ferrarin mukaan ratkaisu oli sääntöjenmukainen, koska siellä ei ole sääntöä, joka määrittäisi takasiipien määrän. Tyrrell-talli teki protestin ja Gilles Villeneuven kolmossija hylättiin.

Seuraavana vuorossa olleeseen San Marinon GP'hen mennessä FIAn ratkaisu oli tullut. Piquet'n ja Rosbergin ajot Brasiliassa on hylätty. FOCA teki omat johtopäätöksensä ja ilmoitti boikotoivansa seuraavaa kilpailua. Suurin osa FOCA-talleista mukaan lukien Brabham, McLaren, Williams ja Lotus eivät osallistuneet San Marinon GP'hen, mutta Tyrrell, Osella, ATS ja Toleman rikkoivat boikottia ja liittyivät FISA-tallien Ferrari, Renaultin ja Alfa Romeon kanssa kilpailuun, jossa ajaisi täten 14 autoa. Itse kilpailussa eturivistä lähteneet Renault't jäivät radan varteen. Ferrari jäädytti kuljettajiensa keskinäisen kilpailun kaksoisjohdossa. Didier Pironi kuitenkin ohitti Gilles Villeneuven viimeisellä kierroksella. Villeneuve oli niin vihainen, että lupasi olla puhumatta Pironille enää koskaan. Sen lupauksen hän myös piti sillä, Gilles menehtyi kahden viikon kuluttua ajetun Belgian GP:n aika-ajoissa.

Vaikka suurin osa talleista ei ajanut. Kilpailu laskettiin silti mukaan MM-sarjaan. Tämä oli ristiriidassa aiempiin kilpailuihin Espanjassa ja Etelä-Afrikassa, joista kolme autonvalmistajien tallia olivat vetäytyneet. Ne oli muutettu MM-sarjan ulkopuolisiksi kilpailuiksi.

Ajanmuikaista sääntöjen kiertämistä
Spoiler:
Tuohon aikaan F1-säännöissä sanottiin, että auton tulee painaa vähintään 585 kg ollakseen sääntöjen mukainen. Testausmenetelmä oli kuitenkin melko sattumanvarainen. Talleille ilmoitettiin etukäteen, että autonne tullaan punnitsemaan kun poistutte pilttuusta. Tämä antoi talleille mahdollisuuden lisätä autoon painoa, ennen ulosmenoa. Autosta saatettiin esimerkiksi poistaa etusiipi ja laittaa tilalle toinen - punnitussiipi, joka oli valmistettu lyijystä.

Kauden 1980 lopulla maaefektiä haluttiin rajoittaa ja luotiin sääntö, jonka mukaan auton minimimaavaran tulee olla 6 cm. Tällä FISA sai eliminoitua autoista helmat ja pohjan siivekkeet. Brabham-talli, jonka johtajana toimi Bernie Ecclestone, neuvonantajana Max Mosley ja päämekaanikkona Charlie Whiting kehitti kuitenkin järjestelmän, jolla tämän voisi kiertää. Tallin suunnittelija Gordon Murray tuotti kaasu-nestejousituksen, jossa puristettu ilma toimii jousena. Ilmajouset pitivät auton sopivalla korkeudella, kun se oli paikoillaan, mutta kovissa nopeuksissa, kun korkeutta ei voitu mitata downforce puristi ilmaa ja auto laskeutui huomattavasti alemmas, tuottaen lisää downforcea. Kun ajettiin varikolle ja vauhti hidastui, auto palautui oikeaan korkeuteen.
Päätös

Goodyear sai riitelystä tarpeekseen ja uhkasi vetäytyä sarjasta. Se olisi ollut lajille kaupallinen katastrofi. Ecclestone kutsui kokoon tiimipäälliköt ja FISAn johtokuntaa ja 13 tunnin neuvottelun jälkeen syntyi ensimmäinen Concorde-sopimus, jonka molemmat osapuolet allekirjoittivat kauden 1981 alkaessa. FISA päätti mm. tulojen tasapuolisemmasta jakamisesta ja teknisten sääntömuutosten stabiloinnista. Teknisten sääntöjen tarkempi linjaaminen ja pysyvyys oli tärkeää, jotta pienet tallit välttyivät päättävien elinten päähänpistoilta ja saivat aikaa valmistautua tuloilla olevaan muutokseen. Tallit hyväksyivät, että jatkossa kaikki ilmestyvät paikalle jokaiseen kilpailuun sakon uhalla. Ennen osa talleista saattoi jättää kaukokisoja ajamatta. Tärkeimpänä uudistuksena FOCA sai oikeuden televisioida F1-kilpailut ja tämä oikeus vuokrattiin Ecclestonen perustamalle Formula One Promotions and Administration -yhtiölle. Ensimmäinen Concorde-sopimus oli voimassa vuoteen 1987 saakka ja vielä tänä päivänäkin kaikki tallit noudattavat sitä.

Concorde-sopimus kiihdytti lajin kaupallistumista. Kun promoottorit pystyivät lupaamaan kaikki 26 autoa kisaan, johti se suurempiin mahdollisuuksiin sponsoroinnin ja markkinoinnin saralla. Tämä johti palkintosummien merkittävään nousuun, eikä pelkästään FOCA-tallien osalta, vaan myös autonvalmistajien.

Ne tallit, jotka vetäytyivät San Marinon boikotista saivat osakseen ankaraa kohtelua. Tyrrell oli viimeinen talli, joka sai käyttöönsä turbokoneet, jotka oli kaudesta 1983 alkaen välttämättömät jos halusi pärjätä. Lopulta kauden 1985 loppupuolella Tyrrell teki sopimuksen Renault'n asikasmoottoreista vain kolmisen vuotta ennen turbojen kieltämistä. Toleman oli tehokkaasti saatu ahtaalle sarjassa, kun heidän rengastoimittajansa vetäytyi F1:stä.

Sopimus FISAn ja FOCAn välillä johti lopulta siihen, että FOCAn päämiehet Ecclestone ja Mosley otettiin mukaan FIAan. Kaupallisuus nousi valtavasti, kun he pääsivät vaikuttamaan siihen 80-luvun lopulla. Vaikkakin FIAn päätöksenteon puolueettomuudesta käydään keskustelua nykyäänkin fanien ja lehdistön keskuudessa.
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules

Avatar
Osku90
Prost
Viestit: 8045
Liittynyt: Su Touko 13, 2012 21:54
Paikkakunta: Varsinais-Suomi

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja Osku90 » To Loka 11, 2018 1:07

10.10.2018 tiedotettiin 2019 starttaavasta W Series -formulasarjasta, joka on tarkoitettu naiskuljettajile. Formula 1 kilpailuun on lajin historiassa yrittänyt päästä viisi kuljettajaa. Divina Galica, Desiré Wilson ja Giovanna Amati eivät koskaan selviytyneet kilpailuun mukaan, mutta Maria Teresa de Filippis starttasi viisi ja Lella Lombardi 12 kertaa kilpailuun. Ajosuoritukset ovat olleet vaatimattomia, mutta Lella Lombardi saavutti sentään MM-pisteen, tai oikeastaan puolikkaan, Espanjan GP:ssä 1975. Se kilpailu on F1-historian toiseksi lyhin, eikä varsinaisesti mikään tapahtumaköyhä.

Heti viikonlopun aluksi GPDA:han kuuluneet kuljettajat ilmoittivat, että radan kaiteita ei ole kiinnitetty riittävän hyvin. GPDAn jäsenet menivät lakkoon, eikä harjoituksissa ajanut nimimiehistä kuin Jacky Ickx, joka ei kuulunut liitton muutaman nimettömämmän kuljettajan kanssa.

Järjestäjät ahkeroivat läpi yön korjatakseen kaiteet aika-ajoon mennessä. Tallit lähettivät jopa mekaanikkoja avuksi. Kuljettajat eivät olleet vieläkään täysin vakuuttuneita, mutta kisajärjestäjien uhattua oikeustoimilla, päättivät he vetäytyä lakosta.

Hallitseva maailmanmestari Emerson Fittipaldi oli kuitenkin edelleen epäluuloinen. Hän ajoi aika-ajossa kolme kierrosta hyvin hiljaa ja vetäytyi varikolle. Seuraavana aamuna Emmo ilmoitti lähtevänsä kotiin.

Ferrari valtasi kärkiruudut, kun Niki Lauda oli nopein ja Clay Regazzoni toinen. Heti startissa kuitenkin viidennestä ruudusta startannut Vittorio Brambilla aloitti ketjureaktion osumalla Mario Andrettiin. Andretti osui Laudaan, joka osui taas Regazzoniin. Lauda keskeytti heti ja Regazzoni ajoi Ferrarinsa pitkäksi aikaa korjattavaksi varikolle. Ensimmäisellä kierroksella myös seitsemännestä ruudusta startannut Patrick Depailler joutui keskyttämään ja sekä Wilson Fittipaldi että Arturo Merzario vetäytyivät kilpailusta protestiksi.

Ensimmäisen mutkan kolarien jälkeen James Hunt oli noussut kärkeen kolmosruudusta, toisena oli kuin ihmeen kaupalla kolaroinnista selviytynyt Andretti, kolmantena John Watson, neljäntenä Rolf Stommelen, viidentenä Brambilla ja kuudentena Carlos Pace.

Neljännellä kierroksella Jody Scheckterin Tyrrellin moottori räjähti ja jätti öljyä radalle. Öljy aiheutti Alan Jonesin ja Mark Donohuen välisen kolarin, sekä kolme kierrosta myöhemmin James Huntin ulosajon kärkipaikalta. Kärkikolmikko oli nyt Andretti - Watson - Stommelen. Watsonin auto kuitenkin alkoi kärsiä tärinästä ja hän joutui hidastamaan. Andrettin takajousitus kesti vain muutaman kierroksen pidempään ja sen petettyä Andretti ajoi kärkipaikalta ulos keskeytyksen arvoisesti.

Jean-Pierre Jarier ja Brambilla pysähtyivät vaihtamaan renkaita kun Tom Pryce ja Tony Brise kolaroivat. Stommelen oli nyt kärjessä ennen Pacea, Ronnie Petersonia, Jochen Massia ja Ickxiä. Kierroksella 24 Peterson joutui keskeyttämään kolaroituaan kierroksella ohitettavan Francois Migaultin kanssa.

Kaksi kierrosta myöhemmin tuli tragedia. Stommelenin takasiipi hajosi ja auto osui kaiteeseen, jota hänen omat mekaanikkonsa olivat olleet kiinnittämässä. Hän kimposi takaisin radalle osuen radan toisella puolella olleeseen kaiteeseen, lentäen sen yli. Stommelenin lentävä auto tappoi viisi katsojaa, kuljettajan selvitessä murtuneella jalalla, ranteella ja kahdella kylkiluulla. Väistäessään Stommelenin autoa myös kärkipaikan perimässä ollut Pace kolaroi autonsa keskeytyskuntoon.

Kilpailua jatkettiin vielä neljä kierrosta, mutta 29. kierroksella kilpailu keskeytettiin. Ensimmäistä kertaa F1-kilpailusta jaettiin puolikkaat pisteet, koska kilpailusta ajettiin alle 75 % kokonaismatkasta. Ruutulipulle selvisi vain 8 autoa 25 startanneesta. Voittajaksi nousi McLarenin Jochen Mass lähtöruudusta 11. Voitto oli jäävä Massin uran ainoaksi ja viimeiseksi saksalaisvoitoksi 17 vuoteen ja Schumacheriin.

Koodi: Valitse kaikki

1. Jochen Mass              McLaren     (11)
2. Jacky Ickx               Lotus       (16)
3. Carlos Reutemann         Brabham     (15)
4. Jean-Pierre Jarier       Shadow      (10)
5. Vittorio Brambilla       March        (5)
6. Lella Lombardi           March       (24)
7. Tony Brise               Williams    (18)
8. John Watson              Surtees      (6)
() suluissa lähtöruutu

Lella Lombardi onnistui välttämään ongelmat ja ajoi ensimmäisenä naisena koskaan MM-pisteille.
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules

Avatar
Osku90
Prost
Viestit: 8045
Liittynyt: Su Touko 13, 2012 21:54
Paikkakunta: Varsinais-Suomi

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja Osku90 » Ke Marras 07, 2018 22:53

Kuolema

Se on F1:ssä aina läsnä, mutta ennen se oli jopa arkipäivää. Maikkarin julkaiseman Jackie Stewartin haastattelun inspiroimana tein pienen potpurin Formula 1:n virallisissa ajojaksoissa surmansa saaneista kuljettajista. Alla olevien kuskien lisäksi 20 kuljettajaa on kuollut F1-auton ratissa testeissä, MM-sarjan ulkopuolisissa kilpailuissa Historic-kilpailuissa tms. Lisäksi 5 kuljettajaa on kuollut niissä Indy500 kisoissa, jotka ajettiin osana MM-sarjaa.

Seuraavat tarinat sisältävät karmeita kohtaloita ja tilannekuvauksia.
Spoiler:
Onofre Marimón ARG (19.12.1923 - 31.7.1954)
Argentiinalaiskuljettaja oli ensimmäinen kuollettavasti loukkaantunut MM-sarjassa, jos Indy500 -kisoja (jotka olivat osa F1:n MM-sarjaa) ei lasketa mukaan.

Marimon yritti Maseratillaan parantaa aika-ajojen kierrosaikaansa pahamaineisella Nürburgringin radalla, kunnes menetti autonsa hallinnan. Hän ajoi pitkin jyrkästi kallistettua mutkaa ja sen pohjalla auto osui ojaan. Maserati lensi päin puuta pyörien useasti akselinsa ympäri. Marimon katkaisi niskansa ja kuoli muutaman minuutin kuluttua kolarista. Onnettomuuden syyksi arveltiin jarruvikaa.

Luigi Musso ITA (28.7.1924 - 6.7.1958)
Musso oli jäänyt alkukaudesta ilman voittoja ja pudonnut MM-sarjassa kolmanneksi tallikavereidensa Peter Collinsin ja Mike Hawthornin taakse. Italialainen Ferrari-kuljettaja saapui Ranskaan sillä mentaliteetilla, että voittaa tai kuolee yrittäessään. Myös Enzo halusi nähdä italialaisen voittavan.

Musso jahtasi kisaa johtanutta tallitoveriaan Mike Hawthornia ja päätti antaa kaikkensa. Hän ajoi Muizon-mutkaan sisään kovempaa kuin kertaakaan ja auto alkoi liukumaan yhä vaan leveämmälle linjalle. Ferrarin rengas osui ojaan mutkan ulostulossa ja auto lähti lentoon. Auto teki voltteja ilmassa, jolloin Musso lensi kyydistä murtaen molemmat jalkansa ja alas tullessaan sai vakavan kallonmurtuman. Sairaalassa hänelle tehtiin vielä aivoleikkaus, mutta Luigi Musso kuoli myöhemmin samana iltana.

Peter Collins GBR (6.11.1931 - 3.8.1958
Vain kuukausi tallitoverinsa Musson kuolemasta Collins kilpaili Nürburgringilla ajaen takaa Vanwallin Tony Brooksia. Collinsin ulosajo oli lähes identtinen Musson heinäkuisen onnettomuuden kanssa. Britti ajoi mutkaan liian kovaa, valui leveäksi ja Ferrari pomppasi ojasta ilmalentoon. Collins lensi pyörivästä autostaa ulos ja osui pää edellä puuhun. Collins kiidätettiin sairaalaan aivoleikkaukseen, mutta hän kuoli saamiinsa vammoihin vielä samana päivänä.

Mike Hawthorn voitti 1958 lopulta mestaruuden Ferrarillaan ja päätti lopettaa uransa. Hänkin kuitenkin kuoli heti tammikuussa liikenneonnettomuudessa 29-vuotiaana.

Stuart Lewis-Evans GBR (20.4.1930 - 25.10.1958
Lewis-Evans oli antanut suuren panoksensa yhdessä Tony Brooksin ja Stirling Mossin kanssa varmistamaan Vanwall-tallille valmistajien maailmanmestaruuden, josta kilpailtiin ensimmäistä kertaa F1-historiassa. Kauden päättävässä Marokon kilpailussa Stuartin Vanwallin moottori hajosi ja sinkosi auton kaiteisiin. Vanwall syttyi tuleen ja britti kärsi todella pahat palovammat. Lewis-Evans lennätettiin Englantiin sairaalaan, jossa hän eli vielä kuusi päivää ennen kuolemaansa.

Vaikka Vanwall voitti historian ensimmäisen valmistajien mestaruuden, se vetäytyi moottoriurheilusta Levis-Evansin kuoleman jälkeen.

Chris Bristow GBR (2.12.1937 - 19.6.1960
Erittäin synkkä viikonloppu Belgian Span radalla ja etenkin sen Burnenville-mutkassa. Stirling Moss oli loukkaantunut vakavasti perjantain harjoituksissa ja sunnuntaina oli luvassa lisää.

Brittikuski Chris Bristow taisteli radalla pysyäkseen Ferrarin Willy Mairessen edellä. Bristow osui mutkan ulkolaidassa olleeseen metrin korkuiseen pengerrykseen ja Cooper pyörähti sen yli heittäen kuljettajan kyydistä. Bristow sinkoutui suoraan niittyä reunustaneeseen piikkilanka-aitaan, joka leikkasi Bristow'n pään irti.

Alan Stacey GBR (29.8.1933 - 19.6.1960
Vain joitain minuutteja Chris Bristow'n karmeasta onnettomudesta Alan Stacey ajoi kuudennella sijalla ja lähestyi Burnenville-mutkaa, kunnes lintu lensi hänen naamaansa. Stacey ajautuu pengerryksen yli ja lentää kolmemetrisen pensasaidan läpi pudoten pellolle. Stacey löydetään kuolleena täysin murskautuneen autonsa vierestä. Epäselväksi jäi kuoliko Stacey jo linnun osumasta, tai aiheuttiko se tajuttomuuden.

Wolfgang von Trips GER (4.5.1928 - 10.9.1961)
Italian Monzaan tullessa aatelissukuun kuulunut von Trips johti MM-sarjaa ennen yhdysvaltalaista tallikaveriaan Phil Hilliä. Kilpailusta tuli kuitenkin yksi moottoriurheiluhistorian hirveimmistä. Kerpeniin karting-radan perustanut von Trips taisteli avauskierroksella sijoituksesta Jim Clarkin kanssa, kun autot osuivat toisiinsa Parabolicaan johtavan suoran päässä. von Tripsin auto kääntyi vasemmalle, osui pengerrykseen, kääntyi ympäri pudottaen kuljettajan kyydistään. Auto pyöri vaakatasossa suoraan tiukkaan pakkautuneen yleisön edessä tappaen von Tripsin lisäksi 15 katsojaa. Vaikka 5 autoa, loukkaantuneita ja kuolleita oli keskellä rataa, kilpailua ei keskeytetty. Sen voitti Phil Hill, joka marssi lopulta mestaruuteen.

Carel Godin de Beaufort NED (10.4.1934 - 2.8. 1964)
Hollantilais-aateli ajoi Porchellaan Nürburgringin radan harjoituksissa, kun auto yht'äkkiä ajautui ulos radalta surullisenkuuluisassa Bergwerk-mutkassa. Carel lensi auton kyydistä ja kärsi pahoja pää-, rinta- ja jalkavammoja. de Beaufort kiidätettiin Kölnin neurologiseen sairaalaan, jossa hän kuoli seuraavana iltana.

John Taylor GBR (23.3.1933 - 8.9.1966)
Britti osallistui uransa viidenteen GP-kilpailuun Saksan Nürburgringillä, kun kilpailun ensimmäisellä kierroksella hän osui yhteen Jacky Ickxin kanssa. Auto syttyi palamaan kolarin seurauksena. Taylorin onnistui pakenemaan autostaan, mutta hän kärsi vakavista palovammoista, joihin hän kuoli neljä viikkoa myöhemmin

Lorenzo Bandini ITA (21.12.1935 - 10.5.1967)
Bandini ajoi toisena Monacon GP:ssä 82. kierroksella, kun hän teki virheen uima-altaan shikaanissa. Ferrarin oikea takarengas osui seinään ja auto pomppasi vasemmalle päin rataa reunustavia heinäpaaleja ja lyhtypylvästä. Auto kääntyi ylösalaisin ja syttyi palamaan räjähdysmäisesti. Bandini jäi jumiin autonsa alle. Ratavirkailijat käänsivät auton ympäri ja lopulta vetivät tajuttoman, pahoin palaneen ja verta vuotavan Bandinin ulos autostaan. Kolmennen asteen palovammat peittivät 70 % hänen kehostaan ja rintakehässä oli avohaava sekä 10 murtumaa. Kolme päivää kolarin jälkeen Bandini kuoli monacolaisessa sairaalassa.

Jo Schlesser FRA (18.5.1928 - 7.6.1968)
Schlesser osallistui vasta kolmanteen GP-kisaansa ja ensimmäiseensä Hondalla. Ranskan GP:n toisella kierroksella Schlesser ajoi mutkan leveäksi ja osui sivuttain pengerrykseen. Magnesiumista valmistettu auto, jossa oli 58 kierroksen verran polttoainetta syttyi välittömästi, eikä Schlesserille jäänyt mahdollisuuksia selvitä. Kolarin seurauksena Honda vetäytyi F1:stä liki 40 vuodeksi.

Gerhard Mitter GER (30.8.1935 - 1.8.1969)
Koska Nürburgringin rata on pitkä, oli siellä mahdollista järjestää samaan aikaan F1-kilpailun kanssa myös F2-luokan kilpailu. Harjoituksissa Mitter ajoi F2-luokan BMW:llä, jonka ohjauksen pettäminen aiheutti kuolettavan kolarin.

[youtube][/youtube]

Piers Courage GBR (27.5.1942 - 21.6.1970)
Williams vaihtoi kaudeksi 1970 De Tomason valmistamaan runkoon, mutta se osoittautui ylipainoiseksi ja epäluotettavaksi. Hollannin GP:ssä Piers Couragen Williamsin etujousitus tai ohjaus hajosi radassa olleesta pompusta Tunnel Oostissa ja auto syösyi kaarteesta suoraan, kiipesi pengerryksen yli ja hajosi kappaleiksi. Auton moottori irtosi ja rungossa ja jousituksessa käytetty keveä magnesium syttyi räjähdysmäiseen paloon ja sytytti pienen metsäpalonkin. Kävi ilmi, ettei Courage menehtynytkään tulipaloon vaan sai surmansa jo törmäyksessä kun toinen eturengas osui häntä päähän, murtaen niskan ja vieden kypärän mennessään.

[youtube][/youtube]

Jochen Rindt AUT (18.4.1942 - 5.9.1970)
F1-sirkus siirtyi Italian Monzaan ja nopealla radalla autojen siipiä laskettiin aivan autoon kiinni tai poistettiin kokonaan. Rindtin edustama Lotus oli ollut suorilla Ferraria hitaampi aiemmin kauden aikana ja nyt tallikaveri John Miles valitti, ettei auto mene suorallakaan suoraan ilman siipiä. Rindt ei asiasta valittanut, hän oli tyytyväinen auton suoranopeuteen.

Harjoituksissa Rindt seurasi usean kierroksen ajan Denny Hulmea ja saavutti vähän kerrallaan. Sitten uusiseelantilainen teki pienen virheen Lesmossa ja päästi Rindtin ohitseen. Hulme seurasi nyt Rindtiä kohti Parabolicaa ja näki paraatipaikalta mitä tapahtui. Jarrutuspaikkaan tullessa nopeutta oli 330 km/h, kun Rindtin auton jarruakseli petti. Auto alkoi heittelehtimään, kunnes ajautui voimakkaasti vasemmalle päin ratakaidetta. Kaiteen liitoskohta petti ja Lotus osui keula edellä kaidetta tukeviin tolppiin. Auton keula oli täysin tuhoutunut. Rindtillä oli tapana käyttää vain nelipistevöitä ja olla käyttämättä haarahihnoja, jotta voisi tulipalotilanteessa paeta autostaan nopeammin. Nyt Rindt pääsi kuitenkin liukumaan vöidensä alla siten, että sai tappavat kurkkuvammat vyön soljesta. Matkalla sairaalaan Rindt todettiin kuolleeksi.

Jacky Ickxillä oli mahdollisuus vielä loppukauden aikana saavuttaa Rindtin, viidellä voitolla keräämä pistesaalis, mutta jäi lopulta viiden pisteen päähän. Jochen Rindtistä tuli ensimmäinen kuljettaja, joka kruunattiin maailmanmestariksi kuolemansa jälkeen.

[youtube][/youtube]

Roger Williamson GBR (2.2.1948 - 29.7.1973)
Vasta toista GP-kilpailuaan ajanut Roger Williamson ajoi Hollannin GP:n kahdeksannella kierroksella läpi kovavauhtisten S-mutkien lähellä Tunnel Oostia, kunnes rengas hajosi varoittamatta. Auto iskeytyi voimalla kaiteisiin, kääntyi ylösalaisin ja liukui rataa pitkin satoja metrejä. Kipinät sytyttivät auton polttoainesäilön tuleen. Williamson ei ollut vakavasti loukkaantunut, mutta oli jumissa väärinpäin olleessa Marchissaan.

Kilpailua ei keskeytetty vaan sitä jatkettiin vain keltaisten lippujen heiluessa. Kilpakumppani David Purley, joka näki Williamsonin onnettomuuden pysäköi autonsa välittömästi radan toiselle puolelle ja juoksi radan poikki auttamaan. Purley kuuli Williamsonin huutavan "Dave, get me out of here", mutta Purley yritti turhaan kääntää autoa takaisin pyörilleen. Ajan tiedettiin käyvän vähiin, mutta Purleyn ei ollut mahdollista kääntää autoa yksin. Ratavirkailijat seisoivat solmioissaan vieressä vailla mahdollisuutta lähestyä autoa ilman tulenkestäviä varusteita.

Muut kuljettajat ja jopa kilpailun johto luulivat palavan auton olevan Purleyn, joka olisi pelastautunut autostaan vahingoittumattomana ja yritti nyt sammuttaa omaa autoaan. Kilpailua jatkettiin siis täydellä vauhdillä Purleyn yritettyä suorittaa epätoivoista ja yksinäistä pelastustehtäväänsä. Koko alueella oli saatavilla yksi sammutin, jolla Purleyllä ei ollut mitään mahdollisuutta saada paloa sammutettua. Tilanne muuttui toivottomaksi ja suunniltaan ollut Purley talutettiin ratavirkailijoiden toimesta pois paikalta. Muutama Williamsonin ahdongosta järkyttynyt katsoja yritti kiivetä suojaverkkojen yli auttamaan, mutta heidät työnnettiin pois. Kun kilpailu oli yhä käynnissä, paloautolla kesti 8 minuuttia saapua kohteeseen. Kun auto viimein saatiin käännettyä ja sammutettua Williamson oli menehtynyt asfyksiaan, eli hapenpuutteeseen. Ruumiin ollessa yhä autossa, heitettiin sen päälle lakana ja kilpailu ajettiin loppuun kuin mitään ei olisi tapahtunut.

David Purley palkittiin George mitalilla rohkeudestaan yrittää pelastaa kolleegansa.

[youtube][/youtube]

Francois Cevert FRA (25.2.1944 - 6.10.1973)
Kaudella 1973 Tyrrell oli palannut F1-maailman huipulle ja uraansa lopetteleva maailmanmestari Jackie Stewart oli mentoroinut Cevertistä seuraajaansa. Cevert oli osoittanut olevansa yhdellä aika-ajo -kierroksella jo Stewartin veroinen kuljettaja, mutta kilpailun ajaminen virheittä oli vielä haastavaa.

Kauden päättävään Yhdysvaltain GP:hin tultaessa Stewart oli jo varmistanut kolmannen mestaruutensa ja Cevert kamppaili aika-ajoissa paalusta tiukasti Ronnie Petersonin kanssa. Cevert lähestyi nopeaa oikea-vasen -mutkayhdistelmää, kun hänen autonsa osui kanttikiveen ja pomppasi radan oikealle puolelle kaiteeseen ja kimposi taas radan toiselle puolelle, jossa osui kaiteeseen keula edellä. Kaide irtosi maasta ja Tyrrell kaatui sen toiselle puolelle. Jody Scheckter oli McLarenillaan ensimmäisenä paikalla, katsoi sokissa Cevertin päätä ja nosti kätensä ylös varoittaakseen muita. Ranskalainen kuoli välittömästi massiivisiin vammoihinsa.

[youtube][/youtube]

Helmuth Koinigg AUT (3.11.1948 - 6.10.1974)
Koinigg oli saanut ajopaikan Surtees-tallista kauden 1974 kahteen viimeiseen kilpailuun. Kanadassa Koiniggin onnistui saapumaan maaliin 10. sijalla, joka lupasi hyvää seuraava kautta varten. Yhdysvaltain GP:ssä Auton jousitus kuitenkin petti 7. mutkassa ja auto ajautui suoraan kaiteeseen. Törmäysnopeus oli verrattaen pieni, mutta ajalle tyypillisesti kaide oli kiinnitetty huonosti. Sen alaosa irtosi osumasta ja Surtees ajautui kaiteen yläoasan ali. Kaiteen paikoillaan ollut yläosa irrotti Koiniggin pään auton likuessa kaiteen ali. Onnettomuus muistutti paljon Francois Cevertin onnettomuutta vuotta aiemmin samalla Watkins Glenin radalla.

[youtube][/youtube]

Mark Donohue USA (18.3.1937 - 19.8.1975)
Donohue oli saavuttanut menestystä pohjoisamerikkalaisissa sarjoissa ja yritti läpimurota myös F1-sarjassa. Itävallan GP:n harjoituksissa Donohuen auton rengas hajosi ja auto osui kylki edellä suojaverkkoon. Yksi ratavirkailija kuoli ja toinen loukkaantui romun osuttua heihin, mutta Donohue ei näyttänyt loukkantuneen pahemmin. Hänen uskotaan lyöneen päänsä suojaverkon tolppaan tai puiseen mainoskylttiin. Donohue kärsi päänsärystä, joka alkoi kuitenkin oireilla enemmän. Hän pyörtyili eikä meinannut tunnistaa ystäviään. Seuraavana päivänä Grazin sairaalassa hän vajosi koomaan ja kuoli leikkaushoidosta huolimatta. Syyksi todettiin aivoverenvuoto.

[youtube][/youtube]

Tom Pryce GBR (11.6.1949 - 5.3.1977)
Tom Pryce aloitti Etelä-Afrikan GP:n vahvasti ajamalla keskiviikon harjoituksissa märällä radalla nopeimman ajan Shadow-autollaan. Sään kuivuttua vauhti ei kuitenkaan enää riittänyt kärkipäähän. Kilpailuun Pryce sai heikon startin ja putosi viimeiseksi hän ohitteli kuitenkin autoja ja oli noussut jo yhdeksän pykälää, kunnes kohtalo puuttui peliin F1-historian erikoisimmalla tavalla.

Kierroksella 22 Prycen tallikaveri Renzo Zorzi pysäytti autonsa pääsuoran vasemmalle puolelle, pienen mäen taakse. Auto oli syttynyt tuleen polttoaineen syöttöongelman vuoksi. Kaksi ratavirkailijaa lähti ylittämään rataa varikkomuurilta sammuttaakseen palavan auton. Ensimmäinen ratavirkailijoista ehti radan yli, mutta toinen ei. Hans-Joachim Stuck ja Tom Pryce ajoivat pitkin pääsuoraa. Stuck ehti väistää juuri ja juuri virkailijat, mutta Pryce ei ehtinyt Stuckin imussa ajaessaan reagoimaan mitenkään, vaan osui 19-vuotiaaseen Jansen van Vuureniin n. 270 km/h nopeudella. Jansen van Vuuren kuoli törmäyksessä ja hänen silpoutunut ruumiinsa tippui Zorzin auton eteen. Miehen kantama sammutin osui Pryceä päähän ja siitä auton turvakaareen. Sammutin löytyi lopulta pääkatsomon takaa parkkipaikalta. Sammuttimen osuma väänsi Prycen kypärää terävästi ylöspäin ja Pryce kuoli lähes varmasti välittömästi. Shadow jatkoi matkaansa kuollut kuljettaja kyydissään kohti ensimmäistä mutkaa. Auto ajautui pääsuoran lopussa nurmikolle oikealle puolelle osuen kaiteisiin ja palasi sieltä takaisin radalle ja osui Lacques Laffiten Ligieriin, joka oli täysin tietämätön tapahtuneesta. Molemmat autot ajautuvait seinään, mutta Laffite selvisi ilman vammoja.

Renzo Zorzin auton tulipalo sammui itsekseen.

Jansen van Vuurenin ruumis oli niin huonossa kunnossa, että hänet tunnistettiin vasta, kun kisajärjestäjä suoritti nimenhuudon kilpailun päätyttyä. Hän puuttui joukosta.

[youtube][/youtube]

Ronnie Peterson SWE (14.2.1944 - 11.9.1978)
Petersonilla oli hyvä mahdollisuus taistella kauden 1978 maailmanmestaruudesta kun vuorossa oli Italian GP Monzassa. Harjoituksissa Peterson kuitenkin rikkoi autonsa ja joutui kilpailussa tyytymään edellisen vuoden autoon, jota oli raahattu mukana.

Kilpailun startista tuli kaoottinen. Vasta kolme ensimmäistä lähtöriviä oli ehtinyt pysähtyä lahtöruutunsa kun vihreä valo jo syttyi, antaen takaa lähteneille lentävän lähdön. Peterson lähti huonosti liikkeelle kolmannesta rivistä ja joutui heti Alan Jonesin, Jacques Laffiten ja John Watsonin ohittamaksi. Lähtösählingin vuoksi pakka oli erittäin tiivis ja lopulta Riccardo Patrese ja Jody Scheckter joutuivat siirtymään menosuunnassa vasemmalle, välttääkseen heidän joutumisensa vanhalle Monzan ovaalille. James Hunt väisti Patresea ja osui Petersonin Lotukseen ja aiheutti 10 auton joukkokolarin. Peterson osui kaiteisiin ja auto syttyi tuleen, ennen kimpoamistaan takaisin radalle. Hän oli jumissa autossaan, mutta Hunt, Clay Regazzoni ja Patrick Depailler onnistuivat vetämään hänet pois autostaan, ennen kuin hän olisi kärsinyt lieviä palovammoja pahempaa. Peterson vedettiin pois roihusta ja hän makasi keskellä rataa täysin tajuissaan, mutta useita murtumia jaloissaan.

Sillä välin ratahenkilöstön suurin huomio oli Vittorio Brambillan auton luona. italialainen oli saanut renkaan päähänsä ja istui tajuttomana autossaan. Hän sai vakavat vammat, mutta palasi F1:n ohjaimiin taas seuraavalla kaudella. Loukkaantuneet kuljettajat, Peterson mukaanluettuna, kuljetettiin sairaalaan Milanoon. Petersonin toisessa jalassa todettiin seitsemän murtumaa ja toisessa kolme. Ruotsalaisässä siirrettiin tehohoitoon, jotta hänen jalkansa voitaisiin operoida. Lääkärit kiistelivät, kannattaisiko jalat korjata heti vai ei, mutta kuitenkin hänelle suoritettiin kuusi tuntia kestänyt leikkaus. Yön aikana Petersonin tila heikkeni ja hänellä todettiin rasvaembolia ja aamulla munuaiset pettivät sen johdosta. Peterson todettiin kuolleeksi aamulla klo 9:55.

[youtube][/youtube]

Gilles Villeneuve CAN (18.1.1950 - 8.5.1982)
Villeneuven Ferrari-tallikaveri Didier Pironi oli ajanut Belgian aika-ajoissa 0,1 s nopeamman ajan ja edellisessä kilpailussa Imolassa sattunut välikohtaus hiersi miesten välejä. Ehkä juuri siitä syystä Villeneuve halusi raivoisasti lyödä Pironin.

Aika-ajoa oli jäljellä kahdeksan minuutti, kun kanadalainen saavutti huomattavasti hitaammin ajaneen Jochen Massin. Saksalainen näki Villeneuven lähestyvän kovalla vauhdilla ja väisti oikealle antaakseen Ferrarille optimaalisen ajolinjan seuraavaan mutkaan. Kuitenkin samalla hetkellä Villeneuve lähti ohittamaan hitaampaa autoa myös oikealta. Villeneuve osui Massin auton perään Ferrari lähti lentoon n. 220 km/h nopeudella. Ferrari lensi yli 100 m, kunnes laskeutui maahan nokka edellä hajoten palasiksi ja leviten ympäri rataa. Villeneuve menetti kypäränsä ja lensi vain penkkiinsä sidottuna vielä 50 metriä päin suoja-aitaa.

Useat kuljettajat pysähtyivät turmapaikalle. John Watson ja Derek Warwick vetivät sinikasvoista Villeneuvea suoja-aidasta. Ensimmäinen lääkäri saapui jo 35 sekunnin kuluttua ja totesi, ettei mies hengitä, mutta syke tuntuu yhä. Villeneuve inbutoitiin ja hänelle annettiin tekohengitystä ennen siirtoa sairaalaan, jossa kuollettava niskamurtuma todettiin. Gilles pidettiin hengissä, kunnes hänen vaimonsa matkusti paikalle ja lääkärit pyysivät konsultaatiota maailmanlaajuisesti. Hän kuoli klo 21:12.

[youtube][/youtube]

Riccardo Paletti ITA (15.6.1958 - 13.6.1982)
Paletti oli päässyt toista kertaa mukaan varsinaiseen kilpailuun ja pääsi ensimmäistä kertaa starttaamaan normaalisti lähtöruudukosta. Kanadan GP:n tartissa valojen vaihtuminen vihreäksi kesti kuitenkin tavallista kauemmin. Paalulla istunut Ferrari-kuski Dider Pironi sammutti autonsa ja nosti kätensä pystyyn varoittaakseen muita. Starttia ei enää ehditty keskeyttää, joten muut Pironia lukuunottamatta ampaisivat matkaan. Autot pääsivät vain vaivoin ohittamaan paikallaan olleen Ferrarin ja lopulta Raul Boesel kolautti autonsa perän siihen ja pyörähti päin Eliseo Salazaria ja Jochen Massia. Kolmikko kärsi vain pieniä vaurioita, mutta Paletti rysäytti suoraan Pironin perään 180 km/h nopeudella. Osellan keula murskaantui täysin ja Paletti sai vakavat vammat rintaansa. Italialainen istui tajuttomana autossaan, rutistuneena rattiaan vasten. Pironi,ja FIAn lääkäri Sid Watkins olivat heti paikalla auttamassa Palettia, kun tankista valunut polttoaine leimahti. Kun liekkimeren keskelle jäänyt auto saatiin sammutettua, ei Paletilla ollut enää pulssia. Pelastushenkilöstöltä meni 25 minuuttia leikata kuljettaja ulos autostaan, pelätessään että työkaluista syntyvät kipinät sytyttäisivät polttoaineen uudelleen.

Paletti lennätettiin sairaalaan, jossa hän kuoli vähän saapumisesna jälkeen. Palettin äiti oli katsomassa kilpailua ja sen jälkeen oli tarkoitus juhlia kuljettajan 24. syntymäpäivää. Paletti kuoli lopulta rintavammaan ja sanotaan, että kuolemaa edesauttoi sammutusvaahdon hengittäminen ja siitä syntynyt myrkytys, joka lamautti hengityksen.

[youtube][/youtube]

Roland Ratzenberger AUT (4.7.1960 - 30.4.1994)
Ayrton Senna BRA (21.11.1960 - 1.5.1994)

Imolan sysimustan viikonlopun aika-ajossa uransa toista kisapaikkaansa tavoitellut Simtek-kuljettaja vahingoitti etusiipeään. Varikolle korjaustomiin tulemisen sijaan Roland päätti vielä jatkaa radalla, parantaakseen aikaansa. Kovavauhtisen suoran päässä etusiipi taipui auton alle ja Simtek syöksyi Villeneuve-mutkasta suoraan ulkopuolen betoniseinään 315 km/h nopeudella. Ratzenberger todettiin kuolleeksi sairaalassa ja kuolinsyyksi vahvistui kallomurtuma.

[youtube][/youtube]

Kolminkertainen maailmanmestari Ayrton Senna oli vahvasti läsnä Ratzenbergerin kuoleman jälkeen. Heti onnettomuuden jälkeen Senna meni kolaripaikalle tutkimaan autoa ja suuntasi siitä radan lääkintäkeskukseen. Siellä hän kuuli Sid Watkinsilta Ratzenbergerin kuolleen. Watkins ehdotti, että Senna voisi vetäytyä kilpailusta, lähteä hänen kanssaan kalaan ja lopettaa kilpa-autoilun kokonaan. Senna vastasi, ettei voi lopettaa ja suuntasi takaisin Williamsin pilttuuseen, jossa ilmoitti sen päivän ajojen olevan hänen osaltaan ajetut. Senna myös jätti saapumatta aika-ajon jälkeiseen lehdistötilaisuuteen, mutta FIA päätti olla rankaisematta häntä. Seuraavana päivänä kilpailun tuomaristo hakivat Sennan motor homestaan kuulusteluun, liittyen hänen vierailuunsa Ratzenbergerin onnettomuuspaikalle. Seurasi riita ja Senna marssi raivoissaan paikalta. Tuomaristo päätti olla rankaisematta tästäkään.

Sunnuntai-aamun warm upin jälkeen Senna istui keskustelemaan vanhan kilpakumppaninsa Alain Prostin kanssa, jossa Senna pyysi Prostia työskentelemään lajin turvallisuuden parantamiseksi. He sopivat tapaavansa ennen Monacon GP:tä. Senna tapasi myös muita kuljettajia ehdotti GPDA:n uudelleen perustamisesta, jotta kuljettajien ääni saataisiin kuulumaan turvallisuusasioissa. Senna lupautui järjestön johtajaksi.

Kilpailun startissa Pedro Lamy ajoi ruutuun jääneen JJ Lehdon perään ja autoista irronnut romu vahingoitti katsojia. Turva-auto kutsuttiin radalle ja Imolassa käyttöön oli varattu Opel Vectra, joka muistutti enemmän perhe-sedania kuin nopeaa urheiluautoa.

Vectran nopeus ei miellyttänyt Sennaa, joka ajoikin pariin otteeseen auton rinnalle, vaatien tätä nostamaan vauhtia. Liian hiljainen vauhti alentaisi rengaaspaineita liiaksi. Kierroksella 6 päästiin taas ajamaan ja Senna alkoi kasvattaa eroa toisena olleeseen Michael Schumacheriin. Seitsemännellä kierroksella Sennan Williams pohjasi ja syöksyi ulos Tamburello-mutkassa. Auto osui betoniseinään loivassa kulmassa ja kärsi vain pienehköt vauriot. Senna istui autossaan liikkumatta, mutta n. 10 sekunnin kuluttua hänen päänsä havaittiin liikahtavan. Myöhemmin selvisi, että auton oikea eturengas oli osunut Sennan päähän aiheuttaen kuolettavan kallonmurtuman, renkaaseen kiinnitetty jousituksen osa oli osittain läpäissyt kypärän aiheuttaen päävamman ja rosoinen tukivarsi läpäisi visiirin juuri oikean silmän yläpuolelta. Mikä tahansa näistä kolmesta tekijästä olisi todennäköisesti tappanut Sennan yksinäänkin.

Senna vedettiin autostaan muutamassa minuutissa ja häntä hoidettiin maassa, johon valui huomattavan paljon verta. Näkyvistä vammoista oli selvää, että Sennalla oli vakava päävamma. Radalla hänen hengitysteinsä avattiin, verenvuoto tyrehdytettiin, niska tuettiin ja annettiin verensiirto, ennen helikopterikyytiä sairaalaan.

Senna saapui sairaalaan klo 15, 28 minuuttia kolarin jälkeen. Sairaalassa otetut aivokuvat vahvistivat radalla tehdyt diagnoosit. Klo 15:10 Sennan sydän pysähtyi, mutta se käynnistettiin onnistuneesti ja Senna kytkettiin elämää ylläpitäviin laitteisiin. Suuri brasilialainen sydän pysähty klo 18:37 toistamiseen, eikä sitä enää käynnistetty.

Sennan autosta löydettiin kääritty Itävallan lippu, jota Sennan oli tarkoitus heiluttaa voittonsa jälkeen Ratzenbergerin kunniaksi.

Ratzenbergerin kuolema jäi pahasti Sennan varjoon ja hänen hautajaisiinsa osallistunut Max Mosley kertoi hänen menneen sinne, jottei Rolandin koettu jääneen unohduksiin. Kuljettajista paikalla olivat vain David Brabham, Johnny Herbert, Heiz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger ja Gerhard Berger.

[youtube][/youtube]

Jules Bianchi FRA (3.8.1989 - 17.7.2015)
Japanin GP ajettiin 5.10.2014. Taifuuni uhkasi kilpailua ja sen starttia suunniteltiin siirrettävän aikasempaan ajankohtaan paremman sään toivossa. Aikataulu päätettiin kuitenkin pitää ennallaan.

Kilpailun loppupuolella sade alkoi yltyä ja iltakin vähitellen hämärtyä, joten näkyvyys muuttui hyvin heikoksi. Adrian Sutil pyöräytti Sauberinsa hiekalle Dunlop-mutkassa ja autoa alettiin siirtämään nostotraktorin voimin. Kierroksella 43 Jules Bianchi lähestyi samaa mutkaa ja hän koki lähes identtisen pyörähdyksen, kuin Sutil kierrosta aiemmin. Marussia liukui keula edellä nostotyötä tehneen traktorin perän alle ja Bianchi sai valtavan iskun päähänsä. Auto liukui traktorin ali ja sen vasen puoli ja turvakaari olivat täysin murskana. Bianchin raportoitiin olevan tajuton, koska hän ei vastannut tiimiradioviesteihin, eikä ratavirkailijoille. Bianchia hoidettiin radalla, ennen siirtoa ambulanssilla sairaalaan. Helikopteria ei voitu käyttää huonon sään vuoksi, joten ranskalaista kuljetettiin 32 minuuttia Ambulanssilla poliisisaattueessa.

Sairaalassa tietokonekerroskuvaus paljasti Bianchin kärsivän vakavasta aivovammasta ja hänet siirrettiin tehohoitoon odottamaan leikkausta. Bianchin isä kertoi muutama päivä myöhemmin poikansa tilan olevan "toivoton". Marraskuussa Bianchi herätettiin keinotekoisesta koomasta ja hän alkoi hengittää ilman avustusta, mutta tajuihinsa hän ei tullut.

Yhdeksän kuukautta onnettomuudesta Bianchi kuoli nizzalaisessa sairaalassa.

Bianchin onnettomuus toi mukanaan uuden virtuaalisen turva-auton käyttöönoton ja myös nykyisen Halon alkutahdit lyötiin tuolloin.

[youtube][/youtube]
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules

BigBoss
Saunamajuri
Viestit: 10908
Liittynyt: Ma Maalis 12, 2012 17:14
Paikkakunta: Seinäjoki

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja BigBoss » To Marras 08, 2018 11:10

Loistava teksti ja iso peukku täältä :peukku2:

Aika hurjaa, mutta mielenkiintoista luettavaa. Juuri noita asioita oon halunnut vähän tutkia, että mitä tapahtui kenellekin, mutta tästäpä ne nyt löytyy.

Pitääpä koittaa kaivaa ihan kuvaa tai videotakin noista tapahtumista. Tuon von Tripsin tapauksen jo katsoinkin, aika hurja tilanne tuollaisessa paikassa, jossa yleisön suojana ei ole edes kunnon kaidetta. Samoin Helmuth Koiniggin tapauksesta löytyy googlettamalla aika karua kuvaa.

Avatar
Osku90
Prost
Viestit: 8045
Liittynyt: Su Touko 13, 2012 21:54
Paikkakunta: Varsinais-Suomi

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja Osku90 » To Marras 08, 2018 11:22

BigBoss kirjoitti:Loistava teksti ja iso peukku täältä :peukku2:

Aika hurjaa, mutta mielenkiintoista luettavaa. Juuri noita asioita oon halunnut vähän tutkia, että mitä tapahtui kenellekin, mutta tästäpä ne nyt löytyy.

Pitääpä koittaa kaivaa ihan kuvaa tai videotakin noista tapahtumista. Tuon von Tripsin tapauksen jo katsoinkin, aika hurja tilanne tuollaisessa paikassa, jossa yleisön suojana ei ole edes kunnon kaidetta. Samoin Helmuth Koiniggin tapauksesta löytyy googlettamalla aika karua kuvaa.
Kiitos.

Koiniggin värikuvat on Rush-elokuvasta.
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules

BigBoss
Saunamajuri
Viestit: 10908
Liittynyt: Ma Maalis 12, 2012 17:14
Paikkakunta: Seinäjoki

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja BigBoss » To Marras 08, 2018 12:27

Osku90 kirjoitti:
BigBoss kirjoitti:Loistava teksti ja iso peukku täältä :peukku2:

Aika hurjaa, mutta mielenkiintoista luettavaa. Juuri noita asioita oon halunnut vähän tutkia, että mitä tapahtui kenellekin, mutta tästäpä ne nyt löytyy.

Pitääpä koittaa kaivaa ihan kuvaa tai videotakin noista tapahtumista. Tuon von Tripsin tapauksen jo katsoinkin, aika hurja tilanne tuollaisessa paikassa, jossa yleisön suojana ei ole edes kunnon kaidetta. Samoin Helmuth Koiniggin tapauksesta löytyy googlettamalla aika karua kuvaa.
Kiitos.

Koiniggin värikuvat on Rush-elokuvasta.
Mietin kans, että sikälimikäli ovat aitoja. Mutta kyllähän ne varmasti aika pitkälti vastaa todellistakin tilannetta.

Avatar
Osku90
Prost
Viestit: 8045
Liittynyt: Su Touko 13, 2012 21:54
Paikkakunta: Varsinais-Suomi

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja Osku90 » To Marras 08, 2018 12:41

Lisäsin videoita. Mitterin alla on potpuri kaikista siihen astisista.

Williamsonin tilanteesta vielä. Löysin tollasen pitkän version tapahtumasta, niin pidän suurena ihmeenä, ettei kehenkään muuhun sattunut. Niin järjetöntä touhua on ajaa kilpaa tuollaisessa pikimustassa savupilvessä.
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules

BigBoss
Saunamajuri
Viestit: 10908
Liittynyt: Ma Maalis 12, 2012 17:14
Paikkakunta: Seinäjoki

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja BigBoss » To Marras 08, 2018 21:43

Osku90 kirjoitti:Lisäsin videoita. Mitterin alla on potpuri kaikista siihen astisista.

Williamsonin tilanteesta vielä. Löysin tollasen pitkän version tapahtumasta, niin pidän suurena ihmeenä, ettei kehenkään muuhun sattunut. Niin järjetöntä touhua on ajaa kilpaa tuollaisessa pikimustassa savupilvessä.
Ja kiitos näistäkin, säästää paljon omaa aikaa ja vaivaa :) Pitää viikonloppuna paremmalla ajalla katsella enemmän.

Avatar
Osku90
Prost
Viestit: 8045
Liittynyt: Su Touko 13, 2012 21:54
Paikkakunta: Varsinais-Suomi

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja Osku90 » Pe Kesä 07, 2019 22:35

Menetetty lahjakkuus

Mestarit muistetan, mutta pitkään historiaan mahtuu myös unohdettuja suuruuksia, jotka eivät koskaan saaneet reilua mahdollisuutta tai menettivät henkensä liian aikaisin.

Kaikki muistavat tai ovat kuulleet Monacon GP:stä 1984, jolloin nuori Ayrton Senna ajoi Tolemanillaan takaa McLarenin Alain Prostia. Siinä kilpailussa syttyi formulataivaalle kuitenkin toinenkin tähti, vaikka vain Senna muistetaan. Tässä kirjoituksessa perehdytään suurelle yleisölle tuntemattomaan saksalaiseen Stefan Bellofiin.

------------------------------
Uran alku


Stefan Bellof syntyi 20. marraskuuta 1957 Giessenissä, Länsi-Saksassa ja teki veljensä Georgin jalanjäljissä karting-debyyttinsä 1973, sijoittuen Saksan kansallisen juniorisarjan neljänneksi. Tehtyään nimeä kartingissa, hän siirtyi Formula Fordiin, jossa voitti Saksan mestaruuden 1980, nousi Formula 3:een ja edelleen Formula 2:een, jossa hän voitti heti ensimmäisen kilpailunsa. Formula 2:n rinnalla hän ajoi myös WEC-sarjaa, jossa hän saavutti lopulta myös uransa parhaimmat tulokset.

World Endurance Championships

Kaudella 1982 Bellof teki ensiesiintymisensä WEC-sarjassa osallistuttuaan Rolf Stommelenin parina Span 1000 km kilpailuun. Kilpailu päättyi kuitenkin keskeytykseen starttimoottorin hajottua jo kierroksella 51.

1983 Bellof siirtyi Porschen rattiin Derek Bellin pariksi. Saksalaisenglantilais-duo voitti ensimmäistä kertaa Silverstonen 1000 km kilpailun, päihittäen Bob Wollekin ja Stefan Johanssonin lähes minuutilla. Bellofin paalupaikka-aika 1:13,15 olisi riittänyt 12. lähtöruutuun myöhemmin samana vuonna ajetussa Britannian GP:ssä. Seuraava kilpailu oli Nürburgringin Nordschleifella ja mitaltaan jälleen 1000 km. Bellofin aika-ajossa kellottama aika 6:11,13 oli epävirallisesti nopein radalla koskaan ajettu kierrosaika aina vuoteen 2018 asti. Bellof ajoi myös killpailussa nopeimman kierroksen 6:25,91 ja se pysyy nopeimpana koskaan kilpailutilanteessa ajettuna, sillä tuon jälkeen radalla ei ole enää ajettu noin tehokkailla autoilla kilpaa. Kilpailu päättyi autokunnan osalta keskytykseen saksalaisohjuksen kolaroitua autonsa. Bellof voitti vielä Kyalamissa ja Fujissa ja oli sarjan loppupisteissä lopulta neljäs.

Kaudella 1984 Bellof dominoi sarjaa yhdessä Bellin ja John Watsonin kanssa. Bellof ajoi myös Brun Motorsportilla voittoisan kilpailun Imolassa yhdessä Hans-Joachim Stuckin kanssa. Bellof voitti Monzan, Nürburgringin, Span, Mosportin ja Sandownin kilpailut ja kruunattiin mestariksi 8 pisteen erolla Jochen Massiin.

Formula 1

Bellof testasi F1-autoa ensikertaa kauden 1983 lopussa. McLarenin autoa olivat Silversonessa testaamassa myös sen kauden Britannian Formula 3 -sarjan kaksi kärkikuljettajaa: Ayrton Senna ja Martin Brundle. Senna oli hieman Bellofia nopeampi, mutta talli oli tyytyväinen myös hänen suoritukseensa.

Kaudelle 1984 Bellof managereineen neuvotteli sopimuksesta Arrowsin kanssa, mutta hinnasta ei päästy sopuun. Hän olisi myös saanut heittää hyvästit WEC-sarjalle sekä omille sponsoreilleen ja heidän rahoilleen. Lopulta sopimus allekirjoitettiin Tyrrellin kanssa, ja kisapäivien osuttua samaan viikonloppuun WEC:n kanssa pääsi Stefan ajamaan Porschea. Aiempaan verrattuna Bellofin ei enää tarvinnut kokea ongelmia sponsoreiden kanssa, sillä hänen lahjakkuutensa oli laajalti tunnustettu ja kaikki odottivat hänestä tulevaisuudessa ensimmäistä saksalaista maailmanmestaria. Tyrrellillä se ei kuitenkaan tulisi ihan heti tapahtumaan, sillä se oli kauden aikana ainoa talli joka ei käyttänyt turbomoottoreita ja antoivat tasoitusta 150 hevosvoimaa muihin autoihin verrattuna. Moottorissa annetun tasoituksen vuoksi Bellof ja Brundle olivat suurissa vaikeuksissa selviytyä aika-ajoista itse kilpailuun.

Bellof keskeytti kaksi ensimmäistä kilpailua Brasiliassa ja Etelä-Afrikassa, kunnes saavutti ensimmäiset pisteensä Zolderissa ja Imolassa. Monacossa rataprofiili antoi Tyrrellille kauden ainoan mahdollisuuden menestyä, mutta aika-ajoissa Brundle koki ison onnettomuuden ja Bellof oli ainoa Ken Tyrrellin auto kilpailussa.

Bellof siis selviytyi vaivoin aika-ajoista itse kilpailuun, tallinsa ainoana edustajana. Hän oli voittanut ensimmäisen karsiutujan Marc Surerin vain reilulla kymmenyksellä ja tulisi starttaamaan kilpailuun viimeisestä, 20. lähtöruudusta. Kilpailupäivästä ei vaikuttanut tulevan ikimuistoista tallille, sillä jo tuolloin ohittaminen oli hyvin vaikeaa.

Loistavilla ajotaidoilla siunattu kuljettaja sekä kaatosade tulisivat kuitenkin muuttamaan kaiken. Bellof tulisi uhmaamaan kaikkia odotuksia. Ensimmäisen kierroksen jälkeen Bellof oli noussut jo sijalle 13, kierroksella 16 hän oli pisteillä kuudentena ja vauhti oli hurjaa. Kun kilpailu keskeytettiin kierroksella 31, Bellof oli jo kolmantena, saavuttaen toisena ajanutta Ayrton Sennaa, joka saavutti Alain Prostia yli kolme sekuntia kierroksella. Muutamia lisäkierroksia, niin kilpailu voitaisiin muistaa Stefan Bellofin ensimmäisenä voittona.

Kauden aikana Bellof onnistui ajamaan vielä pari kertaa pisteille, mutta lopulta koko Tyrrell-talli hylättiin, koska autot todettiin alipainoisiksi. Näin virallisissa tuloksissa Bellofin uran ainoa podium-sijoitus otettiin häneltä pois.

Monacon uskomaton ajosuoritus teki vaikutuksen ja itse Enzo Ferrari lähestyi Bellofia sopimuksen kanssa. Osapuolet sopivat kuljettajapaikasta Michele Alboreton rinnalla kaudeksi 1986. Kaudeksi 1985 Ferrari oli jo lyönyt kuskikaksikkonsa lukkoon Alboreton ja Rene Arnoux'n kanssa.

Sitä sopimusta ei kuitenkaan koskaan tultaisi laittamaan käytäntöön.

Kuolema

Bellofin elämä päättyi sinne, jossa hänen WEC-uransa alkoi. Span 1000 kilometrin kilpailu kaudella 1985. Kilpailu sujui hyvin, mutta varikkokäyntien aikana Jacky Ickx siirtyy kärkeen. Hän esti Bellofin ohitusyritykset usean kierroksen ajan. Suorilla Ickxin uudemman specsin Porsche kulki Bellofin autoa kovempaa, joten ohittaminen siellä ei ollut mahdollista. Lopulta Ickxille näytettiin sinistä lippua, mutta hän ei nähnyt tai noudattanut sitä. Eau Rougessa Bellof päätti yrittää riskipitoista ohitusyritystä, sillä hän tiesi autonsa olevan parempi mutkissa. Autot osuivat yhteen ja molemmat pyörähtivät ulos radalta. Ickx osui kaiteeseen perä edellä ja selvisi vahingoittumattomana, mutta Bellofin Porsche törmäsi keula edellä, todella kovalla nopeudella ja alumiinirunkoinen auto taittui kuin linkkuveitsi. Lääkärit taistelivat saksalaisen hengestä, mutta todennäköisesti hän kuoli välittömästi.

------------------------------

Nopein kuljettaja sitten Gilles Villeneuven. Hän oli uskomattoman nopea, mutta myös hieman hullu.
- Martin Brundle

Hän on suurin lahjakkuus, jonka olen koskaan tavannut
- Jackie Stewart

Minulla ei ole pienintäkään epäilystä, etteikö hänestä tulisi pian maailmanmestaria
- Ken Tyrrell

Jos Stefan ei olisi kuollut onnettomuudessa, minun urani ei olisi välttämättä koskaan alkanutkaan. Moottoriurheilussa kaikki olisi nivoutunut Bellofiin, sillä hänestä olisi tullut F1:n maailmanmestari ja supertähti.
-Michael Schumacher
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules

Avatar
superzeppo
Tekninen tuki
Viestit: 15473
Liittynyt: Ma Maalis 05, 2012 19:57
Paikkakunta: Hämeenlinna
Viesti:

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja superzeppo » La Kesä 08, 2019 8:02

Tuo oli ihan uutta minulle. Kiitoksia! :)

BigBoss
Saunamajuri
Viestit: 10908
Liittynyt: Ma Maalis 12, 2012 17:14
Paikkakunta: Seinäjoki

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja BigBoss » La Kesä 08, 2019 13:35

superzeppo kirjoitti:
La Kesä 08, 2019 8:02
Tuo oli ihan uutta minulle. Kiitoksia! :)
Joo, en kans ollut kuullutkaan kaverista. Hyvä teksti!

Avatar
Jamppa
Site Admin
Viestit: 55655
Liittynyt: Ma Joulu 26, 2011 11:19
Paikkakunta: Seinäjoki

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja Jamppa » La Kesä 08, 2019 18:46

Joo taas oppi jotain uutta. Hyvä kirjoitus.

Avatar
Osku90
Prost
Viestit: 8045
Liittynyt: Su Touko 13, 2012 21:54
Paikkakunta: Varsinais-Suomi

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja Osku90 » La Elo 01, 2020 21:49

Argentiinan GP 1955

Kauden avauskilpailu on jäänyt historiankirjoihin siitä syystä, että sen tulosluettelo oli jo silloin ja on varsinkin nykypäivänä äärimmäisen hämmentävää luettavaa.

Tuohon aikaan kesken kilpailun oli mahdollista vaihtaa kuljettajaa ja jo keskeyttämään joutunut kuski saattoi ottaa tallitoverinsa auton ja ajaa sillä vaikka voiton. Tuolloin voitosta saatavat pisteet olisi puolitettu auton molemmille kuljettajille.

Argentiinan GP ajettiin MM-historian kovimmassa lämpötilassa, kun mittari osoitti peräti 42 celsiusastetta. 375 kilometrin ja reilun kolmen tunnin mittaisesta kisasta oli odotettavissa äärimmäisen rankka.

Kilpailuun starttasi 21 autoa viidestä tallista. Mercedeksellä oli neljä, Ferrarilla kolme, Maseratilla kahdeksan, Lancialla kolme ja Gordinilla kolme autoa.

Eturivistä kilpailuun starttasivat Ferrarin José Froilán González, Lancian Alberto Ascari, Mercedeksen Juan Manuel Fangio ja Maseratin Jean Behra. Neljä kärkitallia vaikutti olevan todella lähellä toisiaan suorituskyvyn näkökulmasta.

Kisapäivä oli siis todella kuuma ja Fangio villitsi kotiyleisöään nappaamalla kärkipaikan ensimmäisellä kierroksella, saaden peräänsä Ascarin sekä 8. ruudusta upeasti startanneen tallikaverinsa Stirling Mossin. Heitä seurasivat Gonzalez ja Ferrarin Giuseppe Farina.

Fangion johto ei kestänyt kauaa. Ascari nousi kärkeen kolmannella kierroksella, vain menettääksen paikkansa pari kierrosta myöhemmin hurjaa vauhtia ajaneelle Gonzalezille. Kilpailu säilyi tiiviinä Ascarin sekä Gonzalezin välillä, kunnes kierroksella 21 Ascari ajoi ulos ja romutti Lanciansa. Ascarin tallikaveri Luigi Villoresi oli joutunut keskeyttämään jo kilpailun alussa ja ajoi nyt autoa, jolla Eugenio Castellotti oli aloittanut kilpailun. Ennen kuin Ascari ehti hypätä Castellottin autoon, Villoresi kolaroi sen ja Lancian kaikki autot olivat ulkona kisasta.

Stirling Mossin Mercedes pysähtyi polttoanieen syöttövikaan kierroksella 29 ja Maurice Trintignant'n Ferrarin moottori laukesi 36. kierroksella.

Sitten paahtava kuumuus alkoi tehdä tehtävänsä kuljettajille. Farina tuli varikolle johtuen väsymyksestä ja luovutti Ferrarinsa tallin varakuljettaja Umberto Magliolille (joka ei siis edes startannut kisaan). Myöhemmin Gonzalez ajoi varikolle antaen autonsa toipuneelle Farinalle. Fangio pysähtyi varikolle juomaan vettä, mutta jatkoi kuitenkin kisaa. Hän kuitenkin putosi kolmanneksi Maserati-kuskien Harry Schellin sekä Roberto Mieresin taakse. Voipunut Schell luovutti autonsa kuitenkin kilpailun alkuvaiheessa keskeyttämään joutuneelle Jean Behralle. Mieres ajautui teknisiin murheisin ja Fangio nappasi kärkipaikan takaisin itselleen kierroksella 43.

Fangio sai kuitenkin haastajan kun takaisin omaan autoonsa - Farinan ja Trintignant'n ajovuoron jälkeen palannut Gonzalez saavutti maanmiehensä. Gonzalez ajoi lopulta ulos, mutta onnistui nilkuttamaan varikolle ja antoi autonsa taas Farinalle, joka toi Ferrarin maaliin toisella sijalla.

Kilpailun kolmossija tässä monimutkaisessa kilpailussa meni Farinan alkuperäiselle autolle, jota ajoi Farinan jälkeen Maglioli, sitten Trintignant ja uudestaan Maglioli.

Neljänneksi tuli Mercedes, jolla kilpailun aloitti Hans Herrmann, mutta jota ajoivat myös keskyttämään joutuneet tallitoverit Karl Kling sekä Striling Moss.

Fangio sai kilpailussa auton runkoon hanganneeseen jalkaansa vakavan palovamman, josta toipuminen vei kolme kuukautta ja joka jätti pysyvän arven hänen jalkaansa.

Kilpailun voittanut Fangio ja viidenneksi ajanut Mieres olivat ainoat, jotka ajoivat koko kilpailun läpi omassa autossaan. Farina ja Trintignant sijoittuivat molemmat sekä sijoille 2 että 3 ja Harry Schell oli kilpailun 6. ja 7.

Schell ja Trintignant ajoivat molemmat yhteensä kolmea autoa kilpailun aikana.

Lopputulokset:
Argentiinan GP 1955.JPG
Argentiinan GP 1955.JPG (98.55 KiB) Katsottu 853 kertaa
Jules Bianchi, you'll always race in our hearts! #CiaoJules

BigBoss
Saunamajuri
Viestit: 10908
Liittynyt: Ma Maalis 12, 2012 17:14
Paikkakunta: Seinäjoki

Re: F1-historian omituisuuksia

Viesti Kirjoittaja BigBoss » La Elo 01, 2020 22:06

Tämä oli ihan uutta minulle, mielenkiintoista. Jännä että sama kuljettaja on voinut saada useamman sijoituksen.

Ei liity suoraan aiheeseen, mutta onko jollain tietoa kauanko tuohon aikaan varikkokäynnit suunnilleen kesti? Jos sinne ehtii pysähtyä juomaan ja vaihtamaan kuskiakin niin ei se ainakaan ihan sekunnin päälle oo silloin ollut. Joskus oon jonkun videon nähnyt missä yksi mies vaihtaa tunkin kanssa kaikki renkaat autoon ja kuskikin nousee välissä jaloittelemaan. Taisi mennä useampi minuutti siihen stoppiin, että oliko tuo silloin 50-luvulla pelin henki?

Vastaa Viestiin